Diesel-elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 424 MTB Model Československé Dráhy ČSD #751 HO Bardotka Dark Red Yellow Front Stripe Scheme Class T478.1001 Diesel-Electric Locomotive DCC Ready.

■ Diesel-elektrická lokomotiva řady 749/751 (ex. T478.1). ■ Model je vybaven motorem s jedním mohutným setrvačníkem, přepínatelným osvětlením dle směru jízdy, zvlášt zapínatelným reflektorem (pouze digitál), možná změna jasu reflektoru přepínačem na DPS, osvětlením stanoviště strojvedoucího. ■ Lokomotiva je vybavena rozhraním Plux22. ■ Předloha modelu lokomotivy řady 749/751 (ex.T478.1) byla vyráběna v CKD Praha, ve třech částečně odlišných sériích. V pruběhu provozu byly stroje první a druhé série doplněny tlumičem výfuku pro snížení hlučnosti. ■ K modelu jsou přibaleny doplňky (spřáhla, stěrače, hadice, háky, leptané tabulky) .

Dieselová lokomotiva 92 54 2 749 xxx - x, 92 54 2 751 xxx - x :

V polovině šedesátých let byl již proces změny trakce z parní na elektrickou a motorovou v plném proudu. Pro vozbu osobních, rychlíkových a lehčích nákladních vlaků na neelektrifikovaných tratích byla proto nutná náhrada parních lokomotiv řad 464.0, 354.1, 354.7 a 365.0. Ministerstvo dopravy proto objednalo nové lokomotivy s těmito požadavky: konstrukce umožňující univerzální využití, čtyři nápravy, výkon 1 500 k, maximální rychlost 100 km/h a parní vlakové vytápění. V době zadání ještě nebylo jasné, zda je vhodnější elektrický nebo hydrodynamický přenos výkonu, a tak bylo rozhodnuto o výrobě dvou verzí nových lokomotiv: typ s elektrickým přenosem měl dostat řadové označení T 478.1 (751), verze s hydrodynamickým přenosem T 478.2. Projekce byla dokončena v roce 1963. Dva prototypy, T 478.1001 a T 478.1002, byly vyrobeny roku 1964 a do zkušebního provozu byly nasazeny na jaře 1965. Sériová výroba lokomotiv T 478.1 probíhala v letech 1966 až 1971. Celkem bylo dosaženo úctyhodného počtu 230 vyrobených strojů. Lokomotiva byla oceněna medailí za design. Při zkouškách lokomotiv se elektrický přenos výkonu plně osvědčil, a proto byl další vývoj plánovaných hydraulických lokomotiv T 478.2 zastaven. Samotné označení T 478.2 však nezůstalo nevyužito dlouho: v letech 1969 až 1970 bylo vyrobeno celkem 82 lokomotiv nesoucích právě označení T 478.2, tyto stroje až na chybějící parogenerátor odpovídaly řadě T 478.1.

Lokomotivy T 478.1 (751/749) byly navrženy jako univerzální; byly předurčeny zejména pro vozbu lehčích osobních a nákladních vlaků a rychlíků. Lokomotivami řady T 478.1 bylo v plánu nahradit lokomotivy parní trakce řad 464.0, 354.1, 354.7 a 365.0. Rekonstruované stroje, přeznačené na řadu 749, byly potom určeny výhradně pro osobní vlaky.

Dvě prototypové lokomotivy přešly pod LD Brno, zatímco lokomotivy ověřovací série byly dodány do LD Praha Jih. Další stroje byly dodávány do Českých Budějovic, Jihlavy, Břeclavi, Veselí na Moravě, Děčína a na Slovensku do Košic a do Prešova. Stroje řady 751 jsou rozmístěny v DKV Praha (PJ Vršovice, PS Kralupy nad Vltavou), DKV Brno (PJ Maloměřice, Veselí na Moravě), DKV Ostrava, DKV České Budějovice (PJ České Budějovice, PP Veselí nad Lužnicí, PJ Tábor, PS Volary), DKV Olomouc (PJ Olomouc, PJ Šumperk), DKV Česká Třebová (PS Letohrad) a DKV Ústí nad Labem (PJ Liberec, Chomutov). Rekonstruované lokomotivy řady 749 ČD jsou dislokovány v DKV Praha (Vršovice), DKV Ústí nad Labem (PJ Liberec), DKV Česká Třebová (PS Letohrad), DKV Olomouc (PJ Šumperk) a v DKV České Budějovice.

Lokomotivy řad 749, 751 a 751.3 slouží zejména na motorizovaných tratích celostátního i regionálního významu. Provozní nasazení lokomotiv by se dalo obecně charakterizovat tak, že řada 749 je využívána zejména ve vozbě osobních vlaků, spěšných vlaků a rychlíků, zatímco pracovní náplň strojů řady 751 a 751.3 spočívá ve vedení manipulačních a nákladních vlaků. Lokomotivy řady 749 se používají např. k vedení osobních vlaků s patrovými vozy na známém "Posázavském pacifiku" - trati č. 210. Posledních pár let provozu lokomotiv 749 ČD bylo poznamenáno snahou nahradit je v maximální míře motorovými vozy. Situace lokomotiv řady 751 ZSSK je obdobná jako v Česku - také na Slovensku má řada 751 ZSSK v nákladní dopravě nezastupitelnou úlohu. I když tomu doposud četný výskyt lokomotiv 751 ČD nenasvědčuje, budoucnost těchto strojů není nijak růžová - zdá se, že turnusová potřeba lokomotiv se bude i nadále snižovat; úplný zánik zatím ale nehrozí, neboť i nadále budou potřeba výkonné motorové lokomotivy pro nákladní dopravu na neelektrizovaných tratích.

Lokomotivy řad 751 a 749 patří spolu s lokomotivami řady 742 mezi nejzdařilejší lokomotivy ČKD a mezi naše nejlepší lokomotivy vůbec. Důvodem je nejen celkově zdařilé konstrukční řešení, ale především velmi vysoká spolehlivost těchto lokomotiv a také poměrně nízká provozní náročnost. Nevýhodou je značná spotřeba trakční nafty a extrémně vysoká úroveň hluku a teplota na stanovišti strojvedoucího. Lokomotivy zejména řady 751 jsou bohužel ve velmi špatném stavu, což je zapříčiněno jejich omezenou údržbou. Přistavování k hlavním opravám bylo ukončeno již v roce 1998 a tak lokomotivy již několik let chátrají. Důsledkem jsou vedle snížené úrovně spolehlivosti také poměrně časté požáry. O mnoho lepší situace nepanuje ani u lokomotiv řady 749.

Lokomotivy řady 751 prodělaly za svůj dlouhý život řadu více či méně rozsáhlých rekonstrukcí. Bezesporu nejdůležitější je rekonstrukce řady 751 ČD na řadu 749 ČD. První (zkušební) rekonstrukce na řadu 749 ČD byla provedena v roce 1992 v LD Jihlava. Rekonstrukce spočívají ve vypuštění parogenerátoru pro vlakové vytápění a nahrazením teplovzdušným alternátorem. První rekonstruovanou lokomotivou se stal stroj 751.039-9 ČSD, který po rekonstrukci dostal označení 749.039-4 ČSD. Sériové přestavby na řadu 749 se týkaly lokomotivních řad 751 ČD i 752 ČD a proběhly v letech 1994 až 1995. Rekonstrukce probíhaly v lokomotivních depech i železničních opravnách a strojírnách. Celkem bylo na řadu 749 rekonstruováno 34 lokomotiv řady 751 ČD a 26 strojů řady 752 ČD, tj. celkem 60 lokomotiv. Lokomotivy řady 752, které nebyly přestavěny na řadu 749, dostaly nové řadové označení 751.3 a jejich původním značením 752 se nyní označuje bývalá lokomotiva řady 753 s vyměněným spalovacím agregátem za typ K 6 S 310 DR. Za zmínku určitě stojí unikátní rekonstrukce lokomotiv 751.316-1 ČD a 751.141-3 ČD, které byly vybaveny pomocným trakčním soustrojím. Důvodem byla značná spotřeba nafty výkonných motorových lokomotiv, což se ČD již v roce 1994 rozhodly změnit. Původně měla být k rekonstrukci přistavena jedna lokomotiva 751 a jedna lokomotiva 753, nakonec však byly rekonstruovány dva stroje řady 751 - konkrétně stroj 751.316-1 ČD (DKV Jihlava, dnes DKV Praha) a 751.141-3 ČD (DKV Olomouc). Rekonstrukce prvního stroje byla dokončena v roce 1996, stroj 751.141-3 ČD, který prodělal rekonstrukci v širším rozsahu, byl dokončen roku 1997. Rekonstrukce prováděla Jihlavská lokomotivní společnost (dnes součást firmy ČMKS Holding). Pomocného pohonu se využívá při jízdě samotné lokomotivy, při lehkém posunu a při jízdě po spádu, kdy pomocný motorgenerátor pohání kompresor a zajišťuje vytápění. Rekonstrukcí se dosáhlo přibližně 25% úspory trakční nafty. Zajímavá je také rekonstrukce stroje 749.265-5 ČD, který byl opatřen mikroprocesorovým regulátorem, novými stanovišti strojvedoucího, elektronickým rychloměrem a byl zvýšen výkon spalovacího motoru.

Lokomotiva řady 751/749 je skříňová podvozková lokomotiva s čelními kabinami strojvedoucího, uzavírajícími průchozí strojovnu. Přístup na stanoviště strojvedoucího umožňují oboustranně umístěné dveře. Řídicí stanoviště je zřízeno v pravé části stanoviště. Ze zadního stanoviště vedou dveře do uličky strojovny. Ze dveřmi jsou po obou stranách tunely chladicích ventilátorů, na podlaze je kryt ventilátoru trakčních motorů zadního podvozku. Následuje trakční soustrojí, umístěné uprostřed. Na trakční generátor navazuje ventilátor trakčních motorů předního podvozku, nabíjecí dynamo, budič a kompresor. Následuje parogenerátor pro vlakové vytápění. Lokomotivy bývalé řady 752 (dnes 751.3) mají namísto parogenerátoru balastovou zátěž. U lokomotiv řady 749 je mezi kompresor a trakční dynamo vložen topný alternátor. Ke stěně mezi strojovnou a předním stanovištěm přiléhá blok elektrického rozváděče, po jeho levé straně jsou umístěny dveře na přední stanoviště strojvedoucího.

Lokomotivní skříň je zhotovena z ocelových svařovaných plátů. Konstrukce lokomotivní skříně je postavena na hlavním rámu, který je ocelový svařovaný ze dvou čelníků, dvou podélníků a řady příčníků. Na čelnících rámu jsou přimontovány nárazníky a tažné ústrojí, pod čelníky jsou uchyceny pluhy. Uprostřed je pod hlavním rámem zavěšena sdružená nádrž, v níž je palivová nádrž, zásoba vody pro parogenerátor a prostor pro akumulátorové baterie. Lokomotiva má charakteristická čela s negativním sklonem. Na každé bočnici jsou čtyři pevná hranatá okna a žaluzie ventilátorů. Design skříně se vyvíjel a zejména mezi prototypy, lokomotivami ověřovací série a sériovými lokomotivy jsou značné odlišnosti. Prototypové lokomotivy (T 478.1001 a T 478.1002) a lokomotivy ověřovací série (T 478.1003 až T 478.1007) měly hladce zaoblená čela a zaoblenou střechu nad kabinami strojvedoucího, zatímco u sériových lokomotiv byla použita čela se zkosenými hranami a obdobně tvarovaná střecha. Bočnice prototypových lokomotiv byly zcela hladké, sériové lokomotivy 1. a 2. série již měly prolisy ve spodní části skříně a stroje dalších sérií již měly bočnice signované v celé výšce.

Lokomotiva má dva hnací dvounápravové podvozky, připojené k hlavnímu rámu otočnými čepy, zabudovanými v lokomotivním rámu. Prostřednictvím závěsek je lokomotivní rám uložen na dvou hnacích dvounápravových podvozcích. Závěsky jsou svislé tyče se silentbloky na obou koncích. Horní silentblok je uložen na příčném vahadlu, uloženém na podvozkovém rámu, na dolním silentbloku spočívá konzola, přimontovaná k hlavnímu rámu. Každý podvozek má dvě tyto vahadla a čtyři závěsky. Některé lokomotivy prodělaly rekonstrukci uložení skříně na podvozku - u těchto strojů je skříň uložena na pryžokovových sloupcích, usazených přímo na podvozkovém rámu. Podvozkové rámy jsou ocelové, celosvařované. Dvojkolí jsou v rámu podvozku vedena kyvnými rameny, odpruženými vinutými ocelovými pružinami. Kmitání pružin je ve svislém směru tlumeno hydraulickými tlumiči. Dvojkolí se skládají z nápravy s ozubeným kolem a dvou kol s obručemi a plným diskem. V každém podvozku jsou uloženy dva trakční motory v tlapovém provedení - jednou stranou jsou motory přichyceny k rámu podvozku a druhou stranou spočívají na tlapových ložiskách na nápravě. Točivý moment je z pastorku trakčního motoru přenášen na jednostranný nápravový převod s čelním ozubením. Vždy dvě nápravy ve směru jízdy mohou být pískovány; písek je pod kola dopravován samospádem a stlačeným vzduchem, a to z pískojemů o celkové kapacitě 350 kg písku.

Uprostřed strojovny je na čtyřech pryžokovových silentblocích uloženo motorgenerátorové soustrojí, tvořené spalovacím motorem a přírubově připojeným trakčním generátorem. Spalovací motor je typu ČKD K 6 S 310 DR. Jedná se o vznětový pomaluběžný čtyřdobý řadový šestiválec ve stojatém uspořádání. Motor je přeplňován turbodmychadlem PDH 50 V, jehož turbína je poháněna výfukovými plyny. Turbodmychadlo je vybaveno mezichladičem stlačeného vzduchu. Agregát má jeden vačkový hřídel, ventily jsou ve visutém uspořádání (rozvod OHV). Na každý válec připadají dva vstřikovací ventily, dva výfukové ventily a vstřikovací tryska. Každý válec má své vlastní vstřikovací čerpadlo, uložené nad vačkovým hřídelem. Vstřik paliva je přímý. Spalovací prostory jsou typu ČKD Hesselmann. Písty motoru jsou opatřeny sedmi pístními kroužky. Přímočarý pohyb pístů je ojnicemi převáděn na otáčivý pohyb klikového hřídele, který má šest zalomení po 120°. Výfukové plyny jsou odváděny potrubím, opatřeným tlumičem, na střechu lokomotivy. Chlazení motoru je vodní, přičemž chlazení chladicí vody zajišťují čtyři ventilátory, poháněné od volného konce klikového hřídele motoru. Chladicí ventilátory jsou zvenčí kryty žaluziemi, jejichž úhel rozevření je dán potřebným chladicím výkonem. Ovládání žaluzií je pneumatické. Mazání motoru je olejové tlakové, olejové čerpadlo je řešeno jako zubové, poháněné ozubeným soukolím od klikového hřídele. Startování motoru se děje trakčním generátorem. Jak již bylo zmíněno, dvě lokomotivy řady 751 byly dovybaveny pomocným trakčním soustrojím. Pomocný motorgenerátor je umístěn na místě původního parogenerátoru (resp. balastu) ve vlastním rámu. Skládá se ze spalovacího vznětového motoru Zetor Z1001 o výkonu 66 kW a trakčního pomocného generátoru, od kterého je přes elektromagnetickou spojku a klínové řemeny je soustrojím poháněn nový kompresor.

Výrobu tlakového vzduchu zajišťuje jeden kompresor typu Kovopol K 2 Lok-1. Jedná se o pístový dvouválcový dvoustupňový kompresor. Na některých strojích je tento kompresor nahrazen novějším a výkonnějším tříválcovým kompresorem Kovopol K 3 Lok-1. Na lokomotivách řady 751 je kompresor poháněn přes pružnou spojku od trakčního generátoru, stroje řady 749 mají kompresor poháněný od topného alternátoru. Lokomotivy 751.316-1 ČD a 751.141-3 ČD s pomocnými motorgenerátory mají namísto původního kompresoru instalován nový kompresor typu 3 DSK 100, což je pístový tříválcový dvoustupňový kompresor. Stlačený vzduch je odváděn do dvou hlavních vzduchojemů o objemu celkem 1 000 l (p = 9 bar), zavěšených pod lokomotivním rámem a umístěných buďto vedle sebe mezi nádrží a podvozkem nebo vždy jeden vzduchojem u obou stran nádrže. Pomocný vzduchojem je situován ve strojovně a má objem 220 l. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí vždy na jedno dvojkolí přilehlého podvozku. Její zdrže jsou utahovány ze stanoviště strojvedoucího pomocí vratidla umístěného v levé části řídicího pultu. Samočinná tlaková brzda je systému DAKO DK-GP. Z výroby byly lokomotivy pro účely ovládání samočinné brzdy osazeny brzdiči ŠKODA N/O, které však byly později nahrazeny brzdiči DAKO BS2. Přímočinná brzda je ovládána dvěma brzdiči DAKO BP. Na stroji 751.141-3 ČD řídí samočinnou tlakovou brzdu jeden elektrický brzdič DAKO BSE se dvěma ovladači DAKO OBE1 a přímočinnou brzdu řídí nový elektrický brzdič. Brzdový rozváděč je typu DAKO DK-L. Lokomotivá má čtyři brzdové válce o průměru 8" (pmax = 4 bar). Tlak ve válci je pístnicí a pákovím přenášen na brzdové špalíky, oboustranně brzdící všechna dvojkolí. P

Pro účely vlakového vytápění je lokomotiva osazena parním vytápěcím generátorem typu PEGAS PG 500. Parogenerátor je umístěn v přední části strojovny. Pára je vyráběna z vody, čerpané z nádrže o objemu 2 500 l. Vodní nádrž je umístěna v bloku zavěšeném pod rámem mezi podvozky.

Přeměnu mechanické energie spalovacího motoru na elektrickou energii nutnou pro napájení trakčních motorů zajišťuje trakční generátor - dynamo typu TD 802 C. Jedná se o stejnosměrný šestipólový elektrický točivý stroj s cizím buzením a vlastní ventilací. Od výstupního hřídele trakčního dynama jsou klínovými řemeny poháněny další dva elektrické stroje - budič trakčního dynama a nabíjecí dynamo. V obou případech se jedná o stejnosměrné elektrické stroje obdobné konstrukce. Lokomotivy 751.316-1 ČD a 751.141-3 ČD, které jsou vybaveny pomocným motorgenerátorem, mají instalován pomocný trakční generátor typu A 250 L04, což je střídavý třífázový synchronní stroj.

Pohon lokomotivy zabezpečují čtyři trakční motory typu ČKD TE 005 E v odlehčeném provedení. Jedná se stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory s pomocnými póly a cizí ventilací. Trakční motory jsou koncipovány pro provoz se zeslabeným magnatickým polem - ve vyšších rychlostech jsou automaticky řazeny dva šuntovací stupně. Všechny čtyři motory jsou trvale zapojeny paralelně.

Na lokomotivách řady 749 je namísto parogenerátoru dosazen topný alternátor pro elektrické vytápění vlaku. Topný alternátor je typu TA 415; jedná se o střídavý třífázový synchronní elektrický točivý stroj s vlastní ventilací. Topný alternátor je poháněn od trakčního dynama. V souvislosti s instalací topného alternátoru byl dosazen také elektronický regulátor topného alternátoru a jeho elektrický rozváděč.

Otáčky motoru a tím i jeho výkon a potažmo výkon celé lokomotivy je řízen v 8 otáčkových stupních, zadávaných ze stanoviště kruhovým řídicím kontrolérem. Regulaci otáček motoru a buzení trakčního dynama zajišťuje a koordinuje sdružený regulátor. Rekonstruované lokomotivy 751.141-3 ČD a 749.265-5 ČD jsou vybaveny elektronickým regulátorem INTELO od firmy Lokel. Pomocný motorgenerátor na lokomotivách 751.316-1 ČD a 751.141-3 ČD pracuje ve čtyřech otáčkových stupních a napájeny jsou pouze dva trakční motory. Maximální rychlost jízdy v režimu pomocného trakčního soustrojí je 20 km/h. Regulaci pomocného motorgenerátoru zajišťuje elektronický regulátor.

Zdrojem napětí pro palubní síť o napětí 110 Vss je niklokadmiová akumulátorová baterie NKS 150 o kapacitě 150 Ah. Lokomotivy řady 749 mají pomocný pojezd z baterie, který je vhodný pro jízdy do vzdálenosti 500 m. Ve výbavě lokomotiv řady 751 a 749 je dvoučlenné řízení, umožňující vedení dvou strojů z jednoho stanoviště. Lokomotiva disponuje ochranou proti skluzu a je vystrojena mobilní částí vlakového zabezpečovače LS IV, resp. zjednodušeným zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku