Elektrická lokomotiva Siemens Vectron - AKIEM S.A.S. #193 884 Silver Grey Scheme Class 193 (393) VECTRON Multi-System Electric Locomotive For Model Railroaders Inspiration.

Elektrická lokomotiva Siemens Vectron řady 193 (393) firmy Akiem S.A.S., Clichy, Francie, dceřinné společnosti francouzské SNCF. Akiem nasazuje lokomotivy ve Francii a ve francouzsko-italských a středoevropských koridorech. Společnost Akiem, klíčový hráč na evropském trhu železniční trakce, nedávno přidala také Chorvatsko do svého rozsáhlého portfolia zemí, kde denně jezdí jeho 600 lokomotiv pro železniční dopravce. Jedním z faktorů, které tento úspěch umožnily, byla společnost ALTPRO, která lokomotivám AKIEM dodala systémy INDUSI, které jim poskytly technickou způsobilost pro provoz na kolejích společnosti HŽ Infrastruktura.

Dne 29.6.2010 Siemens oficiálně odhalil svou novou platformu Vectron, lokomotivy, které mají Siemens nasměrovat do nové éry, éry flexibility, nikoli multifunkčnosti. Vývoj Vectronu začal již v roce 2006. Existují tři hlavní důvody, proč se Siemens rozhodl (nebo lépe: musel) postavit zcela novou koncepci:

1 - Flexibilitu nahradila multifunkčnost. Současné modely (2010) elektrických lokomotiv, které Siemens nabízí, jsou EuroSprinters ES 64 F4 a ES 64 U4. Obě byly vyvinuty pro jednoho konkrétního zákazníka, přesněji pro německé a rakouské železnice. Splňují specifické požadavky těchto dvou provozovatelů. Postrádají však flexibilitu, kterou si přejí mnozí další zákazníci (menší provozovatelé s otevřeným přístupem a leasingové společnosti). Teoretická možnost jezdit ve všech zemích Evropy těmto zákazníkům mnoho nepřináší, činí F4 a U4 drahými a napěchovanými spoustou zařízení, která nejsou nikdy nebo jen zřídka využívána. Siemens se pokusil o down-trade F4 a U4, ale nebyl úspěšný. Trh si dnes žádá stroje, které dělají jen to, co je v danou chvíli potřeba. A když se změní oblast služeb, lokomotiva by se měla snadno přizpůsobit novému prostředí.

Flexibilitu nahradila multifunkčnost. S lokomotivami F4 a U4 musí Siemens hledat zákazníky, kterým vlastnosti stroje vyhovují, namísto toho, aby nabízel produkt, který by mohl používat každý. S rodinou EuroSprinter nemá Siemens odpověď například na Traxx AC od Bombardieru, ani na Traxx DC, v tuto chvíli populární modely. S modelem Vectron by Siemens měl být schopen opět konkurovat platformě Traxx a také nově narozené platformě PrimaII od Alstomu.

2 - Pro technické požadavky, bezpečnost strojvedoucích, emisní normy atd., které EuroSprintery přestanou splňovat. 3 - Zlepšily se technické možnosti. Technicky je toho nyní možné více, vše je vyspělejší. Také Vectron je technický upgrade, vše je opět aktuální.

Konstrukce stolu řidiče: Pro model Vectron se společnost Siemens rozhodla najmout průmyslové designéry, aby přehodnotili uspořádání stolu řidiče. Existují dvě základní verze stolu, "nízká" verze, jak je znázorněno na obrázku 1, instalovaná v prototypu AC, a "vysoká" verze, jak je instalována v prototypu MS, viz obrázek 2. Kterou verzi zvolit, závisí na otázce, kolik detekčních systémů je na palubě a kolik displejů/modulů je potřeba k jejich dohledu. Pokud se upravuje lokomotiva s nízkým stolem strojvedoucího a přidává se více systémů, Siemens nahradí celý stůl vysokou verzí, místo aby přidával samostatné moduly.

Vysoká nárazová kabina: Od zavedení řady LE4700 pro portugalské železnice v roce 2006 má Siemens k dispozici modul kabiny, který splňuje všechny aktuální normy TSI pro železniční vozidla týkající se nárazů. Nebylo nutné přepracovávat design (liší se pouze v detailech, jako je menší mřížka vpředu pro chlazení), čímž Vectron získal známou tvář. Modul kabiny lze (de)montovat velmi rychle. Otvor pro nádržku na mytí obrazovky (černé víčko) je nyní na vnější straně. U současných modelů najdete tento prvek uvnitř kabiny, což má za následek, že se používá jako nádržka na moč...

Brašny: Všechny konfigurace Vectron budou mít stejnou konstrukci podvozků. Jeho technologie vychází z koncepce "Ritzhohlwelle", která již byla použita u modelů EuroRunner. Zákazníci si mohou objednat verzi s rychlostí 160 nebo 200 km/h. Siemens má zkušenosti, že trh vyžaduje základní verzi, kterou lze v případě potřeby použít jak pro nákladní, tak pro osobní dopravu, takže 160 km/h je než naprosté minimum. Se současným modelem ES 64 F4 a jeho hnacími podvozky "Tatzlager" pro rychlost 140 km/h nemůže Siemens nabídnout vhodné řešení. V případě potřeby může Siemens upravit maximální rychlost podvozků "Ritzhohlwelle", aniž by je musel zcela vyměnit. To by trvalo přibližně jeden týden.

Okna kabiny: Pozoruhodné je, že Vectron již nemá boční okna kabiny. Vzhledem k tomu, že Vectron má místo zrcátek kamery směřující dozadu, označil Siemens tato okna za nadbytečná.

Díky své modulární konstrukci v trakčních i signalizačních systémech si platforma Traxx, vytvořená na počátku 21. století, rychle získala oblibu v Evropě i mimo ni. Podle Alstomu se do dnešního dne prodalo celkem více než 2,5 tisíce lokomotiv této platformy v EU a také v Severní Americe, Africe, střední a jižní Asii. Jen letos si evropské leasingové společnosti Akiem, Railpool a Northrail a soukromý český dopravce RegioJet objednaly 170 takových strojů. Sloupkař francouzského internetového portálu Le Rail Frederic de Kemmeter nás seznámí o vývoji platformy TRAXX a důvodech jejího úspěchu.

Jedním z důvodů úspěchu lokomotiv Traxx (spolu s lokomotivami Vectron od Siemens Mobility a lokomotivami Prima od Alstomu) je výrazný rozvoj trakčních zařízení v letech 1990-2000. Zavedení třífázových motorů do trakčních a jiných kolejových vozidel umožnilo rozšíření křemíkových polovodičů již v 70. letech 20. století, což značně zjednodušilo konstrukci elektrického vybavení lokomotiv. Pak došlo k evoluci z hlediska trakce/výkonu v tahu. Protože měrný výkon asynchronního nebo synchronního motoru byl výrazně vyšší než u komutátorového motoru (obvykle od 1,4 do 1,6 MW ve srovnání s 0,7-1 MW), bylo možné při zachování výkonu instalovat ne šest, ale čtyři trakční motory, což umožnilo snížit náklady na údržbu při stejném nebo dokonce větším výkonu. Moderní čtyřnápravové lokomotivy v Evropě jsou vybaveny čtyřmi třífázovými motory, které umožňují vozbu těžkých nákladních vlaků.

V roce 1994 došlo v Německu ke spojení železničních dopravců Spolkové republiky Německo Deutsche Bundesbahn a Německé demokratické republiky Deutsche Reichsbahn, což vedlo k vytvoření celostátní železnice Deutsche Bahn (DB). Fúze se shodovala s reformou železnice, která vedla k rozdělení vozového parku DB na regionální osobní, meziměstské osobní a nákladní jednotky a samotná myšlenka univerzální lokomotivy nebyla aktuální. Od konce roku 1993 vypisovaly divize Deutsche Bahn nová výběrová řízení na elektrické lokomotivy šité na míru jejich specifickým potřebám. V listopadu 1994 si tedy Deutsche Bahn vybraly švédsko-švýcarského výrobce ABB (145 lokomotiv pro divizi dálkové dopravy) a německého výrobce AEG (80 lokomotiv pro nákladní dopravu). ABB vyvinulo elektrickou lokomotivu třídy 101 o výkonu 6,4 MW s třífázovými asynchronními motory. Již na počátku 90. let společnost vytvořila koncept s názvem Eco2000, který zahrnoval vybavení lokomotivy podvozky Flexifloat s rozvorem 2650 mm a kotoučovými brzdami. Do vozu byly instalovány také trakční transformátory a měniče s tyristory GTO chlazenými biologicky odbouratelným éterem. Následně byly měniče a transformátor použity jako vzor při vytváření první generace lokomotiv Traxx. Koncept Eco2000 byl testován od roku 1992 na dvou lokomotivách řady 120. Stroje si během testování vedly dobře, což umožnilo ABB představit v červenci 1996 první elektrickou lokomotivu řady 101 a o rok později zahájit její sériovou výrobu v rámci zakázky z Deutsche Bahn.

AEG zase v roce 1994 představila prototyp elektrické lokomotivy model 12X s třífázovými asynchronními motory. Vyznačoval se řadou inovací, včetně vodou chlazených invertorů na bázi tyristorů GTO, trakčního motoru s ložisky a nápravy a podvozku s krátkým rozvorem 2600 mm. V roce 1996 se železniční divize ABB a AEG sloučily a vytvořily koncern ABB Daimler Benz Transportation (ADtranz). Prototyp 12X je v září téhož roku odeslán do bývalého závodu ABB v Curychu k modernizaci. V roce 1997 se stala první elektrickou lokomotivou na světě vybavenou IGBT pohonem. Lokomotiva je také vybavena novým řídicím systémem Mitrac. Obě tyto technologie se později dostaly i do lokomotiv Traxx. Zkušenosti získané z vývoje 12X byly využity k vytvoření sériové elektrické lokomotivy na střídavý proud, 4,2 MW třídy 145, která začala být dodávána Deutsche Bahn v roce 1997.

V rámci rozsáhlého přerozdělení podniků železničního strojírenství, ke kterému došlo v 90. letech minulého století v Evropě, začala společnost Bombardier Transportation nakupovat aktiva v Evropě. V letech 1988 až 1998 tak kanadský výrobce strojů získal belgického výrobce kolejových vozidel Brugeoise & Nivelles, francouzský ANF-Industrie, německou Waggonfabrik Talbot, Deutsche Waggonbau a DWA. K největší akvizici však došlo v roce 2001 koupí společnosti ADtranz. Do portfolia výrobce tak patřily elektrické lokomotivy řady 101 a 145. Za zmínku stojí, že již v roce 1998 obdržel ADtranz zakázku od nákladní divize Deutsche Bahn na dodávku 400 dvousystémových elektrických lokomotiv, kterým byla přidělena řada 185. Základní koncepce podvozku, motorů, éterem chlazených měničů a transformátor byl převzat z třídy 145. Současně byl zvýšen počet pantografů ze dvou na čtyři. Kromě toho doznaly změny střechy a prvky sání vzduchu z důvodu instalace přídavných zařízení pro provoz na napětí 25 kV a přesunu některých jednotek/zařízení na střechu z důvodu změn dispozičního řešení strojovny. Lokomotiva byla také vybavena novým vlakovým zabezpečovacím systémem podle evropských norem (ETCS/ERT-MS).

1. července 2000 byla v Kasselu představena první elektrická lokomotiva řady 185. Po testování na třech prototypech byla v roce 2001 zahájena její sériová výroba. Po převzetí ADtranz v září 2003 přidělil Bombardier Transportation třídě 185 označení Traxx, což znamenalo Transnational Railway Applications with eXtreme flexibility. Označení každé z lokomotiv této řady se skládá ze samotného slova Traxx, za nímž následuje písmeno F (nákladní) nebo P (osobní), dále maximální provozní rychlost a druh proudu: střídavý (AC), stejnosměrný ( DC) nebo vícesystémová verze (MS) ). Mezi prvky společné všem modelům řady patří ocelový skelet karoserie, dvojité podvozky s poháněnými nápravami, třífázové asynchronní motory, chlazený výfukový systém a kotoučové brzdy. Kromě Německa byly elektrické lokomotivy Traxx první generace dodávány také do Švýcarska a Lucemburska. Poslední vyšel v roce 2006. Další modernizace vedla v roce 2004 k představení nové řady elektrických lokomotiv F 140 AC2, která se stala součástí druhé generace Traxx. Myšlenkou Bombardier Transportation bylo spojit technologie AC a DC v jedné lokomotivě. Výhody týkající se možnosti provozovat lokomotivy v různých evropských zemích zase nebyly pro dopravce tak zřejmé. Sám výrobce však tuto potřebu spatřoval v kontextu rozvoje dopravy v celé EU, kdy se na trase vlaku mohou setkat různé trakční napájecí systémy. V Evropě s jejími krátkými vzdálenostmi tak existují jak soustavy stejnosměrného proudu s napětím 1,5 kV a 3 kV, tak systémy střídavého proudu s napětím 15 kV a 25 kV.

Základní konstrukce lokomotivy prošla velkými změnami: karoserie a podvozek byly přepracovány tak, aby splňovaly normy odolnosti proti nárazu, a tyristorové měniče GTO byly nahrazeny měniči IGBT. Chladicí kapalina v měničích a hlavním transformátoru byla vyměněna z éteru na vodu. Bylo také možné měnit tažnou sílu axiálně namísto ovládáním podvozku. Byl zesílen rám podvozku, což umožnilo zvýšit nápravové zatížení na 22 t. Konečná montáž lokomotiv byla realizována v německém Kasselu a italském Vado Ligure. První stroj řady F 140 AC2 byl dodán Deutsche Bahn v lednu 2005. Jeho sériová výroba byla ukončena v roce 2021 a od té doby bylo zákazníkům dodáno celkem 393 elektrických lokomotiv. Design karoserie a pohonné ústrojí Traxxu byly znovu změněny v roce 2006, kdy vznikly varianty Multi-System (MS) a Diesel (DE). F140 MS uvedl na mezinárodní trh elektrické lokomotivy Bombardier Transportation. Průzkumy provedené mezi potenciálními zákazníky odhalily potřebu instalovat systémy řízení vlaků schopné provozu ve 4–5 zemích, které nepodporují evropský systém řízení vlaků ETCS. Na tomto rozhodnutí měly primárně zájem leasingové společnosti, nikoli dopravci. Byly definovány tři řady bezpečnostních balíčků, které se liší podle oblasti provozu: Německo, Rakousko, Švýcarsko, Itálie; Německo, Rakousko, Belgie, Nizozemsko; Německo, Rakousko, Polsko. Tato mezinárodní, ale „technicky regionalizovaná“ výroba umožnila trhu Traxx expandovat do zemí s DC tratěmi: Belgie, Nizozemsko, Lucembursko, Itálie, Polsko a Francie. Bombardier pak dokázal rozšířit své dodávky do zbytku Evropy, včetně Skandinávie.

Jako první variantu třetí generace lokomotiv Traxx představila společnost Bombardier Transportation v květnu 2011 elektrickou lokomotivu Traxx AC3 AC. Stejně jako jeho předchůdci AC1 a AC2 byl stroj AC3 navržen pro provoz při napětí 15 kV a 25 kV, měl výkon 5,6 MW a tažnou sílu při rozjezdu 300 kN. Na přání zákazníka bylo možné elektrickou lokomotivu vybavit dieselovým motorem 230 kW nebo baterií 290 kW pro provoz na poslední míli. Lokomotivy byly navíc v továrně poprvé konstrukčně připraveny na instalaci vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Hlavním odběratelem nových elektrických lokomotiv byly Deutsche Bahn, které uzavřely smlouvy na dodávku více než 170 vozidel. Lokomotivy si navíc oblíbily leasingové společnosti Railpool a Akiem. V roce 2015 byla na základě řady Traxx navržena dvousystémová hlavní elektrická lokomotiva 2EV120 určená pro provoz na železnici o rozchodu 1520 mm. Ve společném podniku Bombardier Transportation a First Locomotive Company - Engels Locomotive Plant - byly vyrobeny dva vzorky takových lokomotiv a plánovala se zde i sériová výroba - kapacita areálu umožní výrobu až 150 lokomotiv ročně. Lokomotivy po tři roky procházely certifikačními testy a v únoru 2019 ruské dráhy oznámily, že nevidí potřebu dvousystémové elektrické nákladní lokomotivy a odmítly ji koupit. Nyní jsou experimentální lokomotivy spolu s technickou dokumentací a sadou zařízení nabízeny k prodeji v rámci konkurzu PLC.

Německý výrobce Siemens Mobility se poprvé pokusil konkurovat Traxxu ještě na počátku 90. let, kdy vyvinul platformu elektrické lokomotivy Eurosprinter s třífázovými motory. Mezi evropskými zákazníky byl mírně žádaný, ale nebyl příliš úspěšný. V roce 2010 představila společnost Siemens Mobility novou čtyřnápravovou lokomotivní platformu Vectron, která získala karoserii a komponenty z několika modifikací Eurosprinteru, která zahrnovala čtyři modely: vícesystémový MS o výkonu 6,4 MW, střídavý a stejnosměrný o výkonu 5,6 MW a dále dieselový DE o výkonu 2,4 MW - z důvodu nízké poptávky byl tento později nahrazen tzv. hybridním strojem Dual Mode s trakcí z dieselového motoru a AC kontaktní sítí). První sériovou objednávku na 80 elektrických lokomotiv Vectron provedl finský dopravce VR Group v roce 2014. K dnešnímu dni získala společnost Siemens Mobility smlouvy na 1,6 tisíce Vectronů ve více než 20 zemích. V roce 2018 společnost představila „ekonomickou“ verzi Vectronu s názvem Smartron. Elektrická lokomotiva o výkonu 5,6 MW byla vytvořena pro provoz v Německu na střídavých tratích 15 kV s maximální rychlostí 140 km/h. Později Siemens Moblity vyvinul Smartron pro export do Bulharska a Rumunska, kde se používá trolejové napětí 25 kV.

Alstom se zase pokusil konkurovat Traxxu svou platformou Prima. Její vývoj začal již v roce 1998, kdy společnost získala od francouzského dopravce SNCF kontrakt na dodávku 240 elektrických lokomotiv pro provoz v tuzemsku i zahraničí. Do roku 2008 Alstom prodal více než 1,7 tisíce lokomotiv této platformy do různých zemí. V roce 2008 představila druhou generaci Primy II a prvním zákazníkem byl marocký dopravce ONCF. Díky novému pohonu s IGBT tranzistorovým měničem se z elektrické lokomotivy stala čtyřsystémová. V závislosti na požadavcích zákazníků společnost vyvinula čtyřnápravové verze pro nákladní a osobní přepravu s rozsahem výkonu od 4 do 6,4 MW a maximální rychlostí od 140 do 200 km/h. Vznikl také šestinápravový stroj o výkonu 9,6 MW. Finanční krize v roce 2008, která následovala po uvedení Primy II na trh, nezájem ze strany evropských dopravců a pokles nákladních toků však z lokomotivy udělaly stroj pro mimoevropské země. Na platformě Prima II tak vznikly elektrické lokomotivy řady WAG 12B pro Indii (Indické dráhy objednaly 800 lokomotiv), HXD2 pro Čínu (Čínské dráhy zakoupily více než 700 lokomotiv), KZ8A a KZ4AT pro Kazachstán (Temir Zholy KTZ objednal 379 elektrických lokomotiv, ázerbájdžánský ADY zakoupil 50 vozidel) a další verze pro Írán, USA, Izrael, Sýrii. Technologie z Primy II byly navíc použity k vytvoření dvou ruských sériových elektrických lokomotiv Transmashholdingu TZM - osobní lokomotiva EP20 a nákladní lokomotiva 2ES5.

Převzetí společnosti Bombardier Transportation v roce 2021 umožnilo společnosti Alstom vrátit se na ztracený evropský trh s trakčními lokomotivami. Nyní francouzský výrobce pokračuje v práci na vylepšení platformy. Portfolio společnosti zahrnuje čtyři modifikace této řady lokomotiv: nákladní Traxx Universal a Traxx Hauler, osobní Traxx Passenger a posunovací Traxx Shunter.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku