Diesel-Elektrická lokomotiva - 080003 Albert Modell Căile Ferate Române CFR #80-0374-1 Rumun Light Blue White Rooftop Scheme Class 748 (LDE 125, T 477, 060DA) Road-Switcher Diesel-Electric Locomotive DCC Ready.

■ Diesel-elektrická posunovací lokomotiva řady LDH 125 (T 477, 748, 060-DA) rumunské stární železnice Căile Ferate Române CFR v modro-bílém nátěru. ■ Vnější elegantní vzhled modelu vykresluje věrně reprodukovaný rám a chassis a pečlivě propracované podvozky s prototypovými profily disků kol. ■ Model má rozhraní 21 pin MTC Socket (NEM660) - (pro dodatečný příjem digitálního dekodéru s dekodérem Loksound V4.0 M4 (DCC) s rozsáhlými zvukovými funkcemi). ■ Výkonný 5-pólový motor se setrvačníky a 6 poháněnými nápravami zaručuje výborné jízdní vlastnosti. ■ Tři čelní a dva koncové LED světlomety se mění podle směru jízdy, digitálně přepínatelné osvětlení kabiny (s dekodérem). ■ Detailně vyrobený model na pevném rámu z tlakového zinkového odlitku vybavený mnoha doplňky. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla. ■ Délka přes nárazníky: 194 mm.

Căile Ferate Române (rumunská výslovnost: [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne]; zkráceně CFR) je státní železniční dopravce v Rumunsku. K roku 2014 tvoří železniční síť Rumunska 10 777 km (6 697 mil), z toho 4 029 km (2 504 mil) (37,4 %) je elektrifikováno, celková délka tratí je 22 247 km (13 824 mil), z toho 8 585 km (5 334 mil) (38,5 %) je elektrifikováno. Některé zdroje uvádí Rumunsko jako 23. největší železniční sítí na světě, Síť je významně propojena s ostatními evropskými železničními sítěmi a zajišťuje celoevropskou osobní i nákladní dopravu. CFR jako celek funguje od roku 1880, i když první železnice na současném rumunském území byla otevřena již v roce 1854.

V roce 1998 byla Societatea Naţională a Căilor Ferate Române (Národní společnost rumunských železnic) rozdělena na pět samostatně spravovaných společností: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Národní železniční společnost "CFR" - zabývající se infrastrukturou), CFR Călători (CFR Passenger Services - provozovatel osobních vlaků), CFR Marfă (společnost pro nákladní dopravu), CFR Gevaro (služby spojené s restauračními vozy) a SAAF (zabývající se přebytečnými kolejovými vozidly určenými k prodeji, pronájmu nebo vyřazení). Dnes se CFR dělí na čtyři autonomní společnosti:

CFR Călători, odpovědná za osobní dopravu; CFR Marfă, odpovědná za nákladní dopravu; CFR Infrastructură neboli CFR S.A., která spravuje infrastrukturu rumunské železniční sítě, a Societatea Feroviară de Turism neboli SFT, která spravuje vyhlídkové a turistické železnice.

Společnost CFR sídlí v Bukurešti a má regionální divize se sídlem v Bukurešti, Brașově, Kluži-Napoce, Constanțě, Craiově, Galați, Iași a Temešváru. Její kód Mezinárodní železniční unie je 53-CFR.

Lokomotivní řada 060-DA CFR představuje jednu z nejúspěšnějších evropských dieselových lokomotiv 20. století. Její konstrukce pochází ze Švýcarska, ale s výjimkou prvních šesti strojů byla vyráběna v licenci rumunským podnikem Electroputere Craiova. Svými elegantními barvami, tvarem skříně, velkými chromovanými písmeny CFR, konstrukcí pojezdu ani zvukem lokomotivní píšťaly nezapřou svoji příslušnost k rodině švýcarských lokomotiv 50. a 60. let.

Stroj LDH 125-036 (v.č. 24 480/1982) byl z výroby dodán na vlečku Inženýrských a průmyslových staveb (IPS) v Praze-Řeporyjích jako označení T478.536. Údržba lokomotivy odpočátku probíhala na vlečce Teplárny Malešice, kde byly provozovány další stroje téhož typu. V roce 1990 byl už delší dobu neprovozní stroj prodán k likvidaci do kovošrotu v Praze-Hostivaři. Odtud jej krátce před zamýšlenou šrotací zachránil personál malešické teplárny. Po následném přesunu do teplárny a opravě do provozního stavu se LDH 125-036 stala zdejší kmenovou lokomotivou po boku sesterské LDH 125-035. V rámci redukovaných oprav, provedených na obou strojích v ŽOS Nymburk (na lokomotivě 036 v roce 2004; součástí byla také rekonstrukce čelního osvětlení, v rámci které byly na tento stroj dosazeny standardní poziční svítilny ČKD), byly obě lokomotivy natřeny do atraktivního modro-bílého nátěru a osazeny tabulky s novým řadovým označením, které v případě původní LDH 125-036 zní 748 536-0. V roce 2015 byla lokomotiva odprodána firmě Railway Capital, a.s., u které je dodnes v provozu především na výkonech v nákladní dopravě na trati Moravské Budějovice – Jemnice.

■ Stroj LDE 125 vychází z typů LDH 45, LDH 70 a LDH 125 pod značkou FAUR z lokomotivky rumunských strojíren Uzinele 23. August, Bucuresti. Ta vyráběla své lokomotivy na bázi osvědčených licenčních komponent, jakými byly například naftové motory Maybach Mercedes, turbodmychadla BBC, hydrodynamické převodovky Voith, elektrické výzbroje Pintsch Bamag, brzdové systémy Knorr a kloubové hřídele GWB. Na přelomu 60. a 70. let vznikla v této lokomotivce typová řada příbuzných dvou až čtyřnápravových dieselhydrodynamických normálně rozchodných lokomotiv následujících typů:

dvounápravová LDH 18 o výkonu 132 kW, dvounápravová LDH 25 o výkonu 184 kW, čtyřnápravová LDH 45 o výkonu 331 kW, čtyřnápravová LDH 70 o výkonu 515 kW, čtyřnápravová LDH 125 o výkonu 920 kW.

Některé z těchto typů byly vyráběny ještě v dalších verzích, avšak nejvýkonnější typ LDH 125 se vyráběl i v provedení s elektrickým přenosem výkonu, označený jako LDE 125. Do Československa začaly být lokomotivy FAUR dováženy v roce 1972. V případě typu LDH 125, parametricky prakticky shodného s řadou T448.0, z toho důvodu, že stroje disponují hydrodynamickým přenosem výkonu s prakticky uzavřeným (prachotěsným) pohonným systémem – jsou tedy oproti lokomotivám s elektrickým přenosem výkonu mnohem vhodnější do prašných provozů elektráren, cementáren a uhelných, rudných a nerudných dolů, o jejich přednostech co se týče trakčních vlastností díky ústřednímu pohonu (zejména v deštivých obdobích, kdy se všudypřítomný prach mění na mazlavé bláto) ani nemluvě. Dovoz prvních lokomotiv LDH 125 zajistil PZO Pragoinvest na základě požadavku kolejové dopravy Dolů Nástup Tušimice (DNT), provozující dosud výrazně slabší řadu T444.05. Na rumunské straně byl vývozcem lokomotiv podnik PZO Mecanoexportimport. V letech 1972 – 1983 se zásluhou obou uvedených podniků postupně dostalo do těžkých vlečkových provozů v Československu celkem 42 lokomotiv LDH 125. Motorová lokomotiva továrního typu LDH 125 je kapotová s asymetricky umístěnou vyvýšenou kabinou strojvedoucího, jednou delší (motorovou) a jednou krátkou kapotou.

Hlavní rám vozidla je svařený z dvojice mohutných ocelových podélníků a dvojice čelníků nesoucích nárazníky a tažné ústrojí, které je v případě potřeby možné zaměnit za centrální spřáhlo. Lokomotiva je uložena na dvojici dvounápravových podvozků, které jsou částečně zapuštěny mezi podélníky hlavního rámu. Pro pohon lokomotivy je použit naftový motor 6 LDA 28-B, který je v podstatě polovinou původního „U“ motoru 12 LDA 28 (výkon 1546 kW, průměr válců 280 mm, zdvih 360 mm) – výrobu tohoto motoru pro už zmiňované šestinápravové lokomotivy 060-DA zajišťoval v licenci firmy Sulzer podnik UCM Resita. Šestiválcová verze motoru, která byla použita v lokomotivách LDH 125 (a LDE 125) má výkon 920 kW při jmenovitých 750 ot/min. Přeplňování motoru zajišťuje jediné turbodmychadlo typu VTR 250 XR výrobce BBC. Naftový motor je přes pružnou spojku spojen s dvouměničovou hydrodynamickou převodovkou TH2 (licenční typ L 28 výrobce Voith) od výrobce Hydromecanica Brasov, na kterou pak navazuje mechanická převodovka s reverzací a redukcí (poměr 1 : 1,67) typu NG 1200/2 pro rychlost 100/60 km/h. Z této převodovky jsou prostřednictvím kloubových hřídelů poháněny nápravové převodovky vnitřních dvojkolí a od jejich vstupních kuželových pastorků pomocí skrz procházejících krátkých kloubových hřídelů také nápravové převodovky vnějších dvojkolí. Trakční výkon lokomotivy činí maximálně 853 kW. Hydrodynamická převodovka se nachází v dlouhé kapotě v prostoru před (a částečně pod) kabinou a je zapuštěna hluboko pod osou naftového motoru do prostoru mezi podélníky hlavního rámu, přičemž již zmiňovaná navazující mechanická převodovka je zavěšena ve svislé ose lokomotivy až mezi naftovými nádržemi nad kolejí (kardanové hřídele pro pohon dvojkolí v podvozcích stoupají od mechanické převodovky mírně vzhůru). Nad hydrodynamickou převodovkou je bezprostředně před kabinou uložen ještě dynamostartér, který je od naftového motoru poháněn přes rozměrnou spojku Hardy. Naopak úplně v čele delší kapoty se nachází blok chlazení naftového motoru i hydrodynamické převodovky s axiálním ventilátorem ve střeše kapoty. Kratší kapota v sobě hned za kabinou ukrývá elektromotorem poháněný kompresor, blok pneumatické (brzdové) výstroje a předehřívací agregát vodního okruhu spalovacího motoru. Dále je v krátkém představku alternativně k předehřívacímu agregátu vytvořena prostorová rezerva pro případné dosazení parního generátoru pro vytápění osobních vlaků, který byl standardní výbavou traťových lokomotiv používaných v Rumunsku a Bulharsku (šlo o typ Hagenuk OK 4616). U lokomotiv dodaných do československého průmyslu je v tomto místě umístěn balast. Lokomotivy pro vlečkový provoz také neměly v zábradlí čelních plošin ochranné plechové zákryty nesoucí poziční svítilny. Na střeše kabiny je umístěn rozměrný tlumič výfuku, který byl později z některých lokomotiv odebrán.

Řízení motoru i hydrodynamické převodovky je řešeno na bázi elektropneumatického systému – EP ventil pro směr a redukce. Regulace otáček motoru probíhá prostřednictvím vzduchem ovládaného regulátoru. Vzduch do regulátoru je přepouštěn přes regulovatelný upravovač tlaku, který je mechanicky ovládán přímo pákou jízdního kontroléru. Na kontroléru jsou také umístěny spínače ovlivňující další funkce v řízení lokomotivy – sepnutí ovládání převodovky, blokace reverzního ústrojí apod. Řazení měničů převodovky je pouze automatické na bázi porovnání signálů od elektrických snímačů otáček na vstupu a výstupu převodovky, kterými jsou ovládány EP ventily pro řazení I. nebo II. měniče trakční převodovky. Samotné plnění a vyprazdňování měničů se děje prostřednictvím pneumaticky ovládaných hydraulických šoupátek. Zajímavostí lokomotiv LDH 125 je pro hydrodynamický přenos výkonu poměrně netypická protiskluzová ochrana, kdy je na 4. nápravě umístěn snímač ovlivňující prostřednictvím elektronického regulátoru a EP ventilu přívod vzduchu od kontroléru do regulátoru motoru. Tím se v případě prokluzu kol omezují otáčky celého pohonného systému až do obnovení adheze.

V letech 1966 až 1992 bylo v Bukurešti vyrobeno celkem 1453 lokomotiv továrního typu LDH 125, z nichž bylo dodáno 633 ks pro rumunské státní dráhy CFR (z toho 10 na rozchod 1524 mm), 476 ks pro rumunské vlečky (z toho 3 ks na rozchod 1524 mm), 263 ks bylo exportováno do Bulharska pro státní dráhy BDŽ, 42 ks do Československa, 32 ks do Mozambiku (ve verzi upravené pro rozchod 1067 mm), 3 ks do Iráku, 2 ks do Číny a po jedné lokomotivě na Ukrajinu a do USA. Pro úplnost zmiňme také zástupce příbuzné dieselelektrické varianty LDE 125, kterých bylo dodáno 28 ks pro CFR, 110 ks pro rumunské vlečky, 11 ks bylo exportováno do Iráku, 3 lokomotivy se dostaly do Polska a jedna do Brazílie. Tyto se od LDH 125 vzhledově lišily mírně prodlouženými kapotami až k okrajům čelníků a poziční svítilny tak měly integrovány do čel kapot.

Vzhledem k tomu, že stroje LDH 125 byly postaveny z převážné většiny z osvědčených komponent, patří nejen v zemi svého původu k jedněm z nejspolehlivějších motorových lokomotiv vůbec. V Československu byl jediným, ale podstatným problémem bránícím dlouhodobému udržení lokomotiv v provozu kritický nedostatek náhradních dílů. Ty byly pochopitelně na naše poměry naprosto atypické a možnost jejich dovozu ze zahraničí komplikovaná. Naštěstí byly lokomotivy díky strategii Pragoinvestu z výroby dodávány s poměrně velkou zásobou rezervních součástek (což se ovšem projevovalo v pořizovací ceně), se kterou si provozovatelé lokomotiv vystačili někdy až na 10 let. Protože ale neexistovaly v Československu dílny, které by byly ochotné se zabývat opravami vyšších stupňů těchto strojů, stala se potřeba dílenské opravy pro mnoho z nich příčinou definitivního odstavení a zrušení. Generální opravy lokomotiv sice nabízel exportér v Rumunsku, avšak cena takové opravy (3 mil. Kčs) se v roce 1984 prakticky rovnala nákupní ceně nové lokomotivy (3 016 tis. Kčs v roce 1978).

Bohužel identifikaci jednotlivých lokomotiv značně komplikuje skutečnost, že vlečkaři tyto tabulky často demontovali a mnohé lokomotivy na sobě neměly po celou dobu svého provozu jakékoliv označení. Na některých se naopak objevilo označení ve schématu dle Ing. Kryšpína, které ovšem nebylo přidělováno systematicky a bylo vždy dílem tvořivosti provozovatelů jednotlivých lokomotiv, navíc v závislosti na jejich posouzení hodnoty maximálního zatížení na nápravu. Nově ustanovený Drážní úřad ČR v roce 1995 přidělil strojům LDH 125 nové označení řadou 748.5, přičemž jednotlivá inventární čísla vznikla přičtením čísla 500 k původnímu pořadovému číslu (platí jen pro lokomotivy čísel 001 až 039, které se přeznačení dočkaly). V praxi se ale nové označení objevilo jen na několika málo strojích.

Výrobce: FAUR Uzinele 23 August, București, Romania. Výkon: 920 kW. Motor: přeplňovaný 6 válec, 6LDA28 B (licence Sulzer). Přenos výkonu: hydrodynamický. Převodovka typ TH 2 (licence Voith). Maximální rychlost: 100 km/h. Hmotnost ve službě: 72 t. Délka celková: 13.700 mm. Šířka: 3.070 mm. Výška: 4.650 mm. Rozvor podvozků: 2.500 mm.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku