Diesel-elektrická lokomotiva (modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - ) Deutsche Bahn AG DB #234 180-8 HO Ragulin Ludmilla Light Red Scheme Class V 300 (T679.2) Diesel-Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration, epocha V.

■ Těžká diesel-elektrická nákladní lokomotiva třídy 132 (232, 233, 234, 241 a 754) německé železnice Deutsche Bahn AG DB, kde nese tato lokomotiva přezdívku „Ludmilla“, zatímco v ČR má přezdívku Ragulin (u ČSD řady T 679.2), éra V. ( ■ Má věrné detaily, lakování a potisk. ■ Lokomotiva má digitální rozhraní NEM 658 PluX22 s možností dodatčné digitalizace a ozvučení s digitalním dekodérem s rozsáhlými zvukovými a světelnými funkcemi. ■ Má velmi dobré jízdní vlastnosti díky kvalitnímu 5-pólovému motoru s dvěma vyváženými setrvačníky. ■ Model má dvě bandážovaná kola, které jsou diagonálně uspořádána na vnitřních nápravách obou podvozků. Proud je odebírán ze všech kol. ■ Má těžký rám ze zinkového tlakového odlitku. ■ Trojice světlometů se mění podle směru jízdy. ■ Osvětlení kabiny strojvedoucího a zadní světlo lze přepínat samostatně. ■ Pro osvětlení jsou použity bezúdržbové teplé bílé a červené LED diody. ■ Délka přes nárazníky 239 mm.)

Diesel-elektrické lokomotivy řady 130 (od roku 1992: 230), 131 (231), 132 (232, 233, 234, 241 a 754) a 142 (242) byly dováženy z bývalého Sovětského svazu do NDR od roku 1970 a nadále používané Deutsche Reichsbahn pro osobní a nákladní dopravu. Lokomotivy jsou vybaveny diesel-elektrickým přenosem výkonu, který byl dříve na německých železnicích méně obvyklý. Model byl poprvé prezentován jako V300001 na veletrhu v Lipsku, ale s tímto číslem nebyl uveden do provozního nasazení.

V letech 1970 až 1982 bylo uvedeno do provozu celkem 873 lokomotiv, přičemž největší podíl tvořily stroje řady 132 s možností napájení vlaku přes přípojnici a s povolenou rychlostí 120 km/h. Deutsche Reichsbahn stanovila pro lokomotivy „normativní životnost“ 20 let. Po roce 1990 se pro ni začalo používat jméno Ludmilla. Řada 130 se také nesprávně nazývá jako „buben tajgy“, což však původně platilo pro starší řadu DR V 200 (řada 120). Dnes se u Deutsche Bahn používají pouze vozidla řady 132. Závod v německé Chotěbuzi (Cottbus) se vyvinul v nejdůležitější opravárenský komplex v mnoha technických záležitostech, které ovlivnily řady 130 až 142, jako jsou údržba a opravy stávajícího inventáře, řešení četných potíží s motorem 5D49 nebo různé přestavby (např. na řady 233, 234 a 241).

Motorové lokomotivy třídy 130 (od roku 1992: 230),
131 (231),
132 (232, 233, 234, 241 a 754) od roku 1974
a 142 (242)
byly od roku 1970 dováženy z bývalého Sovětského svazu do NDR a zařazovány do provozu u Německé říšské dráhy pro osobní a nákladní dopravu. Lokomotivy jsou vybaveny diesel-elektrickým přenosem výkonu, který byl do té doby na německých železnicích méně obvyklý. Prototyp byl představen na lipském veletrhu jako V 300 001, ale do provozu se pod tímto číslem nedostal.

V letech 1970 až 1982 bylo uvedeno do provozu celkem 873 lokomotiv, přičemž zdaleka největší podíl tvořily stroje řady 132 s možností napájení vlakové přípojnice a povolenou rychlostí 120 km/h. Po roce 1990 se objevilo jméno Ludmila, které se však mezi železničáři běžně nepoužívalo. Třída 130 se také nesprávně nazývá "buben Taiga" („Taigatrommel“) ; toto označení se však původně vztahovalo na starší třídu DR V 200 (třída 120). Dnes jsou u Deutsche Bahn v provozu pouze vozidla odvozená od třídy 132.

Vnějšími rozdíly řady 132 oproti strojům řady 130 (kromě prototypů 132 130 101 a 102) a 131 jsou o 200 mm delší karoserie s dalším oknem strojovny mezi kabinou řidiče 1 a řadou oken uprostřed vozidla a také menší výška oken na čelních stěnách ve srovnání s modely 130 001 až 051. Dalším rozdílem je uzavřený montážní poklop pod číslem lokomotivy uprostřed vozidla a dva dvojité ventilátory elektrodynamické odporové brzdy umístěné pod ochrannou mřížkou. V sérii 132 byl tento poklop uzavřen mřížkou s hrubými oky, u dvou prototypů plným plechem.

Své jméno nástupcům Sergejů nechtěně zajistil tehdejší vynikající ruský hokejový obránce Alexandr Pavlovič Ragulin (1944–2004), který byl silné, mohutné a urostlé postavy. Český lid podle něj pojmenoval tyto nové lokomotivy, se kterými tehdejší ČSD předpokládaly vozbu těžké nákladní dopravy pro hlavní železniční trati téměř ihned po dodání na české koleje.

Tyto silné motorové lokomotivy (u ČSD řady T 679.2), o výkonu 2 208 kW (3 000 koní) se vyráběly v Sovětském svazu v tehdejším Vorošilovgradě, dnes Lugansk na Ukrajině. Koncepčně byly řešené tak, že naftový motor, vodou chlazený a přeplňovaný šestnáctiválec, poháněl alternátor a ten dodával střídavý proud do usměrňovačů, z nichž dále proudil do stejnosměrných trakčních motorů na nápravách lokomotivy. Přenos výkonu byl tedy elektrický, střídavě stejnosměrný.

Lokomotivní skříň Ragulinů se dělila tak jako u Sergejů na strojovnu a dvě kabiny strojvedoucího vždy na každém čele a byla uložená na dvou třínápravových podvozcích otočných kolem čepu. Váha lokomotivy činila přibližně 122 tun a její délka něco málo přes 20 metrů.

Zjistilo se, že pro značnou nápravovou hmotnost a nepříznivé účinky na železniční svršek nejsou pro neelektrizované železniční trati ČR vhodné. U Ragulinů ovšem docházelo vzhledem k jejich velkému podvozkovému rozvoru ke značnému opotřebení pojezdu a i našeho traťového svršku, který se vyznačoval velkým počtem oblouků. Byly to takzvané magistrální lokomotivy, které pro efektivní provoz potřebují dlouhá a rychlá vozební ramena a velké zátěže. To bohužel tehdejší ekonomika spolu se strukturou reliéfu ČR nemohly těmto strojům dopřát.

Kromě Sovětského svazu se v Evropě tyto lokomotivy uplatnily ve větší míře na rovinatých neelektrizovaných tratích v bývalé NDR. V bývalém východním Německu jezdily na tratích DR (Deutsche Reichsbahn) od roku 1970 zprvu s nákladními vlaky, později i s osobními vlaky a s rychlíky. Pro osobní vlaky měly ovšem zabudovaný elektrický topný alternátor, kterým bylo možné vytápět soupravy střídavým napětím, a dovolenou největší rychlost 140 km/hod. Tyto mohutné motorové lokomotivy bylo možné v 80. letech minulého století vidět v čele mnoha východoněmeckých rychlíků a expresů (například v čele EX-Progres na 190 kilometrovém úseku Drážďany – Berlín). Některé stroje přešly po sjednocení Německa (NDR s NSR) v roce 1990 pod současného hlavního německého dopravce DB (Deutsche Bahn).

Číslování : 130001-080, 101, 102, 131001-076, 132001-709, 142001-006. Výrobce: Voroshilovgrad Locomotive Factory (dnes Luhansk, Ukrajina). V letech: 1970–1982. Vyřazeno podle řad: do roku 1994 (230), do roku 1995 (231), do roku 2030 (232/233), do roku 2015 (234), do roku 2014 (241), do roku 1995 (242). Osový vzorec: Co Co . Šířka rozchodu: 1435 mm (standardní rozchod). Délka přes nárazníky: 20620 mm (130,0/131), 20820 mm (130,1/132/142). Výška: 4590 mm. Šířka: 2950 mm. Rozteč čepů: 11780 mm (130,0/131), 11980 mm (130,1/132/142). Rozvor podvozku: 1850 mm. Celkový rozvor: 15480 mm (130,0/131) 15680 mm (130,1/132/142). Provozní hmotnost: 116,2 t (130,0/131) až 127,0 t (241). Hmotnost dvojkolí: 19,4 t (130,0/131), 20,4t (130,1/132/241), 20,3 t (233), 20,5t (234), 21t (142). Maximální rychlost: 100 km/h (131/241), 120 km/h (132/233/142), 140 km/h (130/234). Trakční výkon: 1830 kW (132/234), 1900 kW (233), 2600 kW (241/142). Hodinový výkon: 2206 kW (130/131/233), 2230 kW (132/234), 2940 kW (241/142). Tažná síla při rozjezdu: 265 kN (130/234), 295 kN (132/233), 336 kN (131), 363 kN (142), 450 kN (241). Průměr hnacího kola: 1050 mm. Typ motoru: Kolomna 5D49 (16ЧН26/26). Přenos výkonu: elektrický. Objem nádrže: max. 6000 l. Počet trakčních motorů: 6 ks. Brzda: Vzduchová bloková brzda KE-GPR-E m.Z., brzdový ventil D5 nebo D2. Řízení vlaku: PZB. Vytápění vlaku: elektrické; 1kV, 22Hz (130,1/132/233/234/142).

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku