Parní lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - Deutsche Bahn DB AG #18 201 HO RED Scheme Express Steam Locomotive & Tender DCC & Sound, epocha IV.V.

■ Tendrová lokomotiva #18 201 pro expresní osobní vlaky vzniklá přestavbou z částí více parních lokomotiv. Lokomotiva je stále nejrychlejší provozuschopnou parní lokomotivou na světě.
■ Od 30. dubna 2002 do 10. července 2005 jezdil tradičně zeleně natřený stroj ve speciálním červeném zbarvení. Sponzorem nátěru byl výrobce modelové železnice Roco. Lokomotiva byla slavnostně představena v norimberském Gostenhofu a následující den vyjela se zvláštním vlakem do Vídně. Průběh jízdy lze sledovat na videu v odkazu:

https://www.youtube.com/watch?v=7_9MIIqNNoI

■ Model s digitálním rozhraním NEM 652 a s vestavěným digitálním dekodérem řízeným zátěží MX645R s digitálně přepínatelnými zvukovými funkcemi. ■ Deatilně propracovaný design se 3 čelními světlomety. ■ 5-pólový motor se setrvačníkem a 2 bandážovanými nápravami pro pohon 5 náprav. ■ Délka přes nárazníky 289 mm. ■ Šachta NEM 362 bez kinematiky krátkého spřáhla na tendru.

Expresní lokomotiva Deutsche Reichsbahn/Deutschen Bahn AG #18 201 byla postavena v letech 1960 až 1961 v opravnách Říšských drah v Meiningenu z částí vlakové lokomotivy Henschel-Wegmann #61 002, tendru stroje #44 468 a částí stroje #H 45 024 a lokomotivy DR třídy 41. Ejektor Giesl byl pořízen v roce 1956 pro stroj #50 831 jako zkušební vzorek z Rakouska a později přestavěn. Lokomotiva je stále nejrychlejší provozuschopnou parní lokomotivou na světě.

Motivem k přestavbě byla jednak skutečnost, že již léta odstavená lokomotiva #61 002 byl jako samostatný stroj v běžném provozu jen stěží použitelná, jednak to, že VES-M Halle nutně potřebovala rychlíkové lokomotivy pro rychlost nejméně 160 km/h, aby mohla provádět zkušební jízdy s osobními vozy místního vagonářského průmyslu určenými na export. Stroj #61 002, vyrobený firmou Henschel & Sohn v roce 1939, se svými hnacími koly o průměru 2300 mm se k takové přestavbě přímo nabízel. Přestavbu inicioval Max Baumberg, ředitel Institutu pro testování vozidel v Halle (Saale).

Přední část rámu (tyčový rám) a hnací a pojezdové ústrojí až po třetí spřaženou nápravu byly převzaty z modelu #61 002. Rám pro zadní bisselový rám, zadní spřáhlovou skříň a vnější válce pocházely z porouchané vysokotlaké lokomotivy H #45 024. Zadní rám byl nově zkonstruován jako plechový rám na základě rámu lokomotivy H 45 024 a přivařen k přednímu ingotovému rámu. Rám H 45 024 nemohl být použit, protože jeho lícní plocha o tloušťce 100 mm neodpovídala rámu ingotu 61 002 o tloušťce 80 mm.

Vnitřní válec byl nahrazen novou konstrukcí. Výměna válců byla nutná, protože původní parní stroj řady 61 vyžadoval tlak 20 barů, ale vhodné kotle nedosahovaly dostatečné životnosti kvůli problémům s materiálem a údržbou. Jako parní generátor byl použit nový kotel 39 E, který se používal i v řadách 03, 22 a 41. Tendr dříve jezdil s lokomotivou #44 468.

Lokomotiva byla také vybavena ejektorem Giesl, který byl v té době u Deutsche Reichsbahn často používán. Dalšími technickými úpravami byla protitlaková brzda (spolu s ní dostala lokomotiva také povrchový předehřívač) a dvě přídavná vzduchová potrubí, aby bylo možné lokomotivu používat jako brzdovou. Krátce po prvních jízdách však bylo rozhodnuto nevystavovat podvozek obrovským brzdným silám a tato zařízení (např. Riggenbachovu protitlakovou brzdu) vyřadit z provozu.

Lokomotiva byla vpředu a nad kotlovou nástavbou zjednodušená. Nová lokomotiva dostala své číslo ve druhém obsazení na památku první německé lokomotivy s uspořádáním kol 2 C1 ("Pacific"), třídy IV f Velkovévodské bádenské státní dráhy (třída 18.2). Na konverzi měl významný vliv Max Baumberg, vedoucí VES-M v Halle (Saale). Podle Baumbergových specifikací vycházelo například opláštění z vlaku SNCF 232.U.1.

Dne 31. května 1961 opustila lokomotiva 18 201 poprvé výtopnu RAW Meiningen jako nejokázalejší rekolaudační lokomotiva (Fab.-Nr. 89). V té době již měla lokomotiva středně zelený nátěr nástavby, ale bez bílých ozdobných pruhů. Ty byly přidány až později. Rudi Rindelhardt převzal funkci strojvedoucího lokomotivy.Jejím budoucím působištěm se stala stanice Bw Halle-P.[4] Lokomotiva byla poprvé nasazena na trať v roce 1964.

V roce 1964 byla lokomotiva poprvé testována na trati mezi Frankfurtem nad Odrou a Fangschleuse, kde jí byla naměřena rychlost 160 km/h. V listopadu téhož roku dosáhla na zkušebním okruhu ve Velimi v Československu maximální rychlosti 176 km/h. Lokomotiva byla také poprvé použita jako lokomotiva v České republice.

Dne 29. června 1967 obdržela lokomotiva 18 201 v Meiningenu hlavní olejový výpal a následně byla nasazena v Bw Halle-G. Po přechodu na číslování podle EDP nesla lokomotiva číslo 02 0201-0. Dne 12. října 1972 se Rindelhardtovi podařilo stanovit nový rekord při zkušební jízdě s měřicím vozem z Delitzsch do Berlína mezi Gräfenhainichenem a Bergwitzem. Zde dosáhl maximální rychlosti 182,4 km/h. Pro náročné brzdění lokomotivy byla použita speciální sada pravidel, díky nimž se lokomotiva stala nejrychlejší provozní parní lokomotivou na světě.

Od roku 1980 byla lokomotiva využívána především pro tradiční a zvláštní vlaky, od roku 1987 částečně s druhým tendrem, aby mohla překonávat delší vzdálenosti bez doplňování vody. V roce 1989 mohla lokomotiva po poškození při vykolejení jezdit pouze rychlostí 80 km/h. Teprve po rozsáhlých opravách mohla od července 1990 opět jezdit plnou rychlostí. S reformou železnic 1. ledna 1994 přešlo vlastnictví Deutsche Reichsbahn na nově založenou společnost Deutsche Bahn AG. Již v roce 1995 musela společnost poslat dvě tradiční lokomotivy 18 201 a 03 1010 do parní lokomotivky v Meiningenu po vážném poškození při vykolejení. Přitom se oprava velkých spřáhlových kol 18 201 stala komplikovanou záležitostí, protože již nebyl k dispozici soustruh na kola o průměru 2300 milimetrů. Následně byla lokomotiva, která nadále stála v Halle (Saale), v provozu až do roku 1997 a poté byla vyřazena z provozu.

Délka přes nárazníky: 25 145 mm. Prázdná hmotnost: 102,5 t. Provozní hmotnost: 113,6 t. Provozní hmotnost s tendrem: 186,8 t (s plnými zásobami). Třecí hmotnost: 61,2 t. Provozní hmotnost dvojkolí: 20,8 t. Maximální rychlost: 180 km/h. Indikovaný výkon: 1 581 kW. Počáteční tažná síla: ~ 147 kN. Průměr hnacího kola: 2 300 mm. Průměr oběžného kola vpředu: 1 100 mm. Průměr oběžného kola vzadu: 1 250 mm. Počet válců: 3. Průměr válce: 520 mm. Zdvih pístu: 660 mm. Přetlak v kotli: 16,3 baru Počet topných trubek: 112. Počet kouřových trubic: 36. Délka topné trubky: 5700 mm. Plocha roštu: 4,23 m². Sálavá topná plocha: 21,3 m². Topná plocha trubek: 185 m². Plocha přehříváku: 83,80 m². Odpařovací topná plocha: 206,30 m². Tender: 2 2 T 34 + další tendr. Zásoba vody: 34,0 m³. Zásoba paliva: 13,5 m³ oleje. Brzda: Kss w.Z, Gd. Vytápění vlaku: uhlí/pára.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku