Elektrická lokomotiva (modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - ) Deutsche Reichsbahn DR #E211 HO Fir Green White Line Scheme Class E 11 (211, 109)) Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration, epocha IV.

■ Elektrická lokomotiva bývalé řady E 11 (211, 109) Německé říšské dráhy Deutsche Reichsbahn (DR), v NDR od roku 1970 jako řada 211. (■ Digitalizovaný model EXTRA s rozsáhlými světelnými funkcemi - posunovací světla - optimalizované ovládání osvětlení pro režim jízdy a posunu, osvětlení kabiny řidiče, zadní světla samostatně zapínatelná. ■ Čistý 16bitový zvuk s 8 nezávislými funkcemi díky nejnovější zvukové technologii poskytující vynikající zvukové charakteristiky. ■ Optimální řízení motoru a zátěže pro dokonalé jízdní vlastnosti ve všech zavedených digitálních systémech (DCC, Motorola, SX1 a SX2). ■ Dodatečně namontovaná madla. ■ Prototyp s podlouhlým bočním ventilátorem. Jemně propracovaný podvozek ■ Volná střešní zařízení - prototypové detailní vícedílné střešní kování. ■ Osvětlená kabina řidiče (verze Digital EXTRA). ■ Přídavný stěrač čelního skla ■ Extra montovaná madla z tenkého materiálu. ■ LED světlomety podle orginálu. ■ Detailní podvozek, kola a rám z kovu. ■ Velmi věrné lakování a potisk. ■ Mechanicky funkční pantografy z kovu. ■ Šachta NEM 632 v kinematikou krátkého spřáhla. ■ Spičkový model BRAWA s vynikajícím, detailně jemným řemeslným zpracováním prvotřídní kvality. ■ Model vyrobený z tlakově litého zinku a držáky světel výhradně z mosazi nebo leptaného ocelového plechu pro maximalní trvanlivost a extrémně dlouhou životnost světlometů. ■ Dokonalá replika vzhledu a funkcí originálu jako výsledek věrného a detailního grafického a číselného zpracování originálních podkladů s využitím současných optimálních CAD technologií k finální výrobě modelu se zachycením dokonalé reprodukce všech vizuálních detailů. ■ Nadprůměrný model BRAWA díky vynikající technické odbornosti závodu v Remshaldenu, vysoké kvalitě výroby, optimálním materiálům a vysoce kvalitním dílům a neustálé optimalizaci dalších i stávající produktů exkluzivních v jednorázových sériích v limitovaných edicích. )

Stroj řady E 11 (od roku 1970: 211, od roku 1992 109) byl prvním novým typem elektrické lokomotivy vyvinuté pro Německou říšskou dráhu Deutsche Reichsbahn (DR) v NDR po druhé světové válce. Po vyzkoušení dvou prototypů (E 11 001 a 002) dodaných v roce 1961 si Německé říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn, DR) od roku 1962 pořídily velké množství lokomotiv vyvinutých společností Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf poté, co se neuskutečnila původně plánovaná licenční výroba lokomotiv DB řady E 10 a E 40. DR zvolila označení řady E 11, aby nedocházelo k překrývání se stávající řadou DB E 10.

Dva prototypy E 11 001 a E 11 002 byly Deutsche Reichsbahn dodány v lednu 1961. První série byla objednána v květnu 1962. E 11 003 až 042 byly dodávány od prosince 1962. Protože vývoj novější elektrické lokomotivy byl zastaven, byla objednána druhá série, která byla dodávána v letech 1970 až 1977. 95 těchto lokomotiv Bo Bo bylo vyrobeno celkem pro osobní a nákladní dopravu, přičemž E 11 096 byla dokončena v lednu 1977. Vozidla byla používána v rychlíkové dopravě na nově elektrifikovaných tratích DR. Jejich prvními domovskými stanicemi byly Lipsko, Halle, Weißenfels a Erfurt a krátce také Bitterfeld a Zwickau. V průběhu výstavby došlo k četným změnám návrhu, z nichž některé výrazně změnily vzhled. Modely E 11 001 a 002 se vyznačovaly čtyřmi dvojitými vodorovnými mřížkami ventilátoru na každé straně, od modelu E 11 003 byly mřížky ventilátoru uspořádány svisle. Od modelu 211 043 se exteriér zásadně změnil v důsledku dlouhé dodací přestávky, během níž se vyráběly pouze stroje řady E 42/242. V roce 2006 byly vyrobeny pouze stroje řady E 42/242. Bylo vypuštěno lemování v hlavním rámu a lišty pod hlavicemi a místo čtyř dvojitých mřížek ventilátoru na každé straně bylo šest jednoduchých. Od čísla 211 057 byly lokomotivy připraveny pro instalaci automatických středových nárazníkových spřáhel s výměnnými nárazníky a standardními vlakovými skříněmi, což mírně zvětšilo délku přes nárazníky. Zpočátku byly lokomotivy natřeny v klasickém DR-Ellok livrejování s tmavě zelenou skříní, černým hlavním rámem a červenými podvozky, ale po několika pokusech o nátěr na počátku 70. let byl zaveden vínově červený livrej bez kontrastního rámu, ale s dekorativním nátěrem v barvě slonové kosti a šedými podvozky. Všechny změny se přibližně ve stejné době dotkly také lokomotiv třídy 242.

S maximální rychlostí 120 km/h a zatížením přívěsu 600 tun (na úrovni) splňovaly lokomotivy 211 o hmotnosti 82,5 tuny plně požadavky železniční dopravy v NDR v době výroby. Mohly však také

565tunové rychlíky přes 5 na tisíc při rychlosti 120 km/h, 590tunové rychlíky s rychlostí nad 10 na tisíc při 100 km/h a 1700tunové nákladní vlaky na rovině rychlostí 80 km/h.

Sesterskou konstrukcí E 11 určenou pro osobní a nákladní dopravu byla řada E 42 s jiným poměrem trakčních motorů pouze pro rychlost 100 km/h s vyšší tažnou silou a tomu přizpůsobeným brzdovým systémem.

V letech 1985/86 byly lokomotivy 242 180, 188, 194 a 196 přestavěny na řadu 211, později však byly přestavěny.

Šestinápravové lokomotivy třídy E 251 vyráběné pro Rübelandbahn byly navenek podobné lokomotivám E 11 a E 42, ale díky delší skříni, třínápravovým podvozkům s listovými pery, nápravovému vzorci Co Co a přizpůsobení napájení 25 kV při 50 Hz (místo 15 kV při 16 2⁄3 Hz) se po technické stránce výrazně lišily.

Rám podvozků je svařovaná konstrukce z dutých nosníků z ocelového plechu skříňového tvaru. Trakční motory jsou zavěšeny na nosníku podvozku. Plánovala se přestavba na plně odpružený pohon s kuželovými kroužky LEW, ale byl vyzkoušen pouze na jednom stroji. Lokomotivy byly proto vybaveny tatzovým ložiskovým pohonem s odpruženým velkým kolem. Podvozky jsou navzájem spojeny speciálním spřáhlem. Hlavní rám je svařované konstrukce a je řešen jako mostový. Podlahové desky kabiny strojvedoucího a strojovny jsou v konstrukci zahrnuty jako nosné části. Skříň lokomotivy je samonosná ocelová konstrukce v lehkém provedení a je přivařena k hlavnímu rámu. Podvozky byly vyrobeny v licenci Škoda (viz Škoda 12E), vlastní konstrukce vychází z licence SLM Winterthur. Tu lze i navenek poznat podle typické konstrukce s primárním vinutým odpružením a podélnými kolébkovými listovými pery. Nápravová ložiska jsou válečková, zatímco ložiska trolejí trakčních motorů jsou kluzná. Brzdový systém se skládá z jednopístové vzduchové brzdy s pomocnou brzdou (K-GPR mZ, staré označení Kssbr m.Z.) a ruční brzdy vřetena.

Nůžkové pantografy RBS 58 byly nové konstrukce a měly dvojité kontaktní lišty. Tento typ sběrače se používal také na starých elektrických lokomotivách řad E 04, E 44 a E 94 provozovaných Deutsche Reichsbahn. Hlavní vypínač je tlakový plynový vypínač s vypínací schopností 200 MVA. Hlavní transformátor je transformátor s vnějším větraným pláštěm s kotoučovým vinutím v ekonomickém obvodu. Má 15 odboček pro motorový okruh, dvě odbočky pro systém vytápění vlaku a jednu odbočku pro pomocné systémy. Vačkový rozváděč má 14 rychlostních stupňů a je vybaven stupňovitým rozváděčem pro jemné změny napětí mezi jednotlivými rychlostními stupni. Trakční motory jsou konstruovány jako externě větrané dvanáctipólové střídavé motory se sériovým vinutím a reverzibilním pólovým a kompenzačním vinutím.

Stroje byly původně vybaveny 34pólovým vícenásobným a reverzním systémem řízení vlaku. Spojovací zásuvky pro vícenásobné ovládání byly umístěny uprostřed čelních stěn mezi světlomety, šikmo uspořádané kabely se zástrčkami a spojovacími zásuvkami pro ovládání reverzního vlaku byly umístěny pod nárazníky. Od modelu 211 043 dodaného v roce 1970 bylo zrušeno řízení zpětného chodu vlaku a od modelu 211 057 bylo zrušeno i vícenásobné řízení. Kvůli zvýšenému zatížení vlaků a za účelem uvolnění lokomotiv třídy 243 pro provoz osobních vlaků bylo v 80. letech osm lokomotiv opět vybaveno vícenásobným řízením, přejmenováno na podvozkovou řadu 211.8 a rovněž používáno ve dvojicích.

Lokomotivy jsou vybaveny napájecím zdrojem pro elektrické vytápění vlaku; napětí vytápění lze přepínat mezi 800 a 1000 V, aby se přizpůsobilo venkovním teplotám. Nastavení 800 V se však po několika letech přestalo používat a později bylo odstraněno.

Vzduchové nádrže mezi podvozky musely být posunuty do stran, aby se do nich vešly magnety vozidel pro systém bodového řízení vlaku. Stroj 211 013 se nachází na hlavním nádraží v Drážďanech (2022) a stroj 109 073 z TRG je odstavený na nádraží Dresden-Neustadt v roce 2021. Lokomotiva E 11 004 byla těžce poškozena při zadní srážce ve stanici Großkorbetha dne 29. srpna 1969. Výrobce LEW Hennigsdorf ji z použitelných dílů přestavěl na lokomotivní skříň převzatou ze současné řady. Při opětovném uvedení do provozu dostala nové číslo 211 056, protože již neodpovídalo původnímu stavu konstrukce a dodávky.

V letech 1987 až 1991 bylo pro potřeby nákladní dopravy přestavěno 23 lokomotiv na třídu 242, od níž se konstrukčně lišily pouze převodovkou trakčního motoru a absencí polohy brzdy R. V roce 1991 byly tyto lokomotivy přestavěny na třídu 242, která byla v provozu od roku 1987. Tyto lokomotivy dostaly čísla třídy 300 se zachováním posledních dvou číslic.

K 1. lednu 1991 vlastnila DR ještě 69 těchto lokomotiv. V té době již byly z velké části nahrazeny modernějšími lokomotivami DR třídy 243 v méně náročných službách.

Společnost Deutsche Bahn AG (DB AG) získala několik dalších lokomotiv, které byly nyní označeny jako třída 109; v roce 1998 byly poslední čtyři lokomotivy vyřazeny z provozu DB AG v depu Halle P. Lokomotiva E 11 001 (211 001) se nachází v muzeu DB v Halle (Saale).

V roce 2010 jezdily některé lokomotivy této třídy pro německé soukromé dráhy, například 109 084 (jako 109-1), 109 013 (jako 109-2) a 109 073 (jako 109-3) pro Georg Verkehrsorganisation (GVG) s nočními vlaky mezi Berlínem a Sassnitz (Königslinie) a 109 028 a 109 030 v nákladní dopravě pro Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP). Dnes je E 11 013 zachován v původním zbarvení IG 58 3047.

DR třída E 11, později DR třída 211, DB třída 109. Počet vyrobených kusů: 96 . Výrobce: LEW Hennigsdorf. Rok(y) výroby: 1961-1963, 1970-1976. Vyřazení z provozu: 90. léta 20. století. Vzorec náprav: Vůz: Bo Bo . Rozchod: 1435 mm (standardní rozchod). Délka přes nárazníky: 16 260 mm. Vzdálenost mezi čepy podvozků: 7800 mm. Celkový rozvor: 11 300 mm. Provozní hmotnost: 82,5 tuny. Pojezdová hmotnost dvojkolí: 20 tun. Maximální rychlost: 120 km/h Hodinový výkon: 2920 kW při 98 km/h. Trvalý výkon: 2740 kW při 104 km/h (od E 11 008). Počáteční tažná síla: 216 kN. Koeficient výkonu: 35,4 kW/t. Průměr hnacího kola: 1350 mm. Napájecí systém: 15 kV, 16⅔ Hz ~ . Počet trakčních motorů: 4 . Pohon: Tatzlager. Typ volby rychlosti: vačkový spínací mechanismus s přídavným transformátorem a jemným spínacím mechanismem. Lokomotivní brzda: jednopáková vzduchová brzda s přídavnou brzdou Kssbr m. Z./ K-GPR-mZ . Vlaková brzda: tlakovzdušná brzda. Ohřev vlaku: elektrický, 1000 V, 16,7 Hz .

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku