Parní motorová jednotka LIVE - Great Western Railway GWR England & Wales #93 Self-Propelled Steam Railmotor for Model Railroaders Inspiration.

■ Parní motorová jednotka soukromé železniční společnosti Great Western Railway GWR England & Wales pro osobní regionální přepravu. Vůz číslo 93 byl vyrobený v roce 1908 v železničních závodech ve Swindonu Swindon railway works. Byl jedním ze poseldních šestnácti parních jednotek vyrobených podle schématu R dlouhách 70 stop (21 m) a širokých 9 stop (2,7 m). Po ujetí 479 006 mil (770 885 km) byla v listopadu 1934 vyřazena, pohonná jednotka byla odstraněna a vozová část přestavěna na automobilový přívěs. V roce 1970 byl prodán společnosti Great Western Society a přemístěn na její základnu v Didcot Railway Centre, ale teprve v roce 1998 se podařilo začít s jeho návratem do původního stavu jako parního železničního motorového vozu. Rám nového motorového vozu byl postaven v listopadu 2000 v Tyseley Locomotive Works a poté byl osazen koly a vybaven kotlem. V lednu 2009 byl převezen na železnici v Llangollenu, kde byla obnovena vozová část a obě části byly spojeny dohromady. Práce byly dokončeny v březnu 2011 a č. 93 se vrátil do provozu v Didcotu v květnu téhož roku.

Parní železniční motory (SRM steam rail motor) byly samohybné vozy provozované v letech 1903 až 1935 společností Great Western Railway v Anglii a Walesu. Jejich součástí byla parní stroj v karoserii vozu. Parní motorový vůz GWR byl samohybný vůz poháněný parním strojem se svislým kotlem zabudovaným do podvozku na jednom konci vozu. Byly provozovány v letech 1903 až 1935 a mohly být používány samostatně nebo s přípojným vozem. Mnoho motorových vozů bylo později přestavěno na autovozidla; vnitřní parní stroj byl odstraněn a vůz byl používán ve spojení s lokomotivou s automatickým pohonem, jako například bývalá lokomotiva GWR 1450. Parní lokomotiva 93 byla takto přestavěna, ale Great Western Society v Didcot Railway Centre ji vrátila do původního stavu jako parní lokomotivu.

V prvních letech dvacátého století se vedení železnic zaměřilo na potřebu poskytovat lepší služby pro místní cestující a snižovat náklady vzhledem k rostoucí poptávce po pohodlném cestování a konkurenční hrozbě, kterou představovaly městské tramvaje.

Původní silné stránky železnic - pevná trať, osobní vlaky s více vagóny, vysoce strukturované stanice s personálem - měly svá omezení, pokud jde o reakci na měnící se potřeby. Londýnská a jihozápadní železnice úspěšně provozovala na své železnici v Southsea motorový vůz, který se skládal ze samostatného osobního vozidla s vlastní parní pohonnou jednotkou, a Great Western Railway si jednu jednotku vypůjčila pro zkoušky na své trati Golden Valley Line v Gloucestershire. Na této venkovské trati s rozptýleným obyvatelstvem podél železničního koridoru umožňovala nová vozidla provozovat častější dopravu s nižšími náklady. Zastávky byly prováděny na nových místech a cestující nastupovali a vystupovali z vlaku na levných a jednoduchých přízemních nástupištích pomocí elektricky ovládaných schůdků na vozidlech. Mezi Chalfordem a Gloucesterem bylo pro tuto službu zřízeno šest nových zastávek. Hlídač vydával jízdenky ve vlaku, čímž odpadla potřeba personálu na zastávkách. Vozidla mohla být řízena z obou konců, takže se neztrácel čas objížděním na konečných stanicích, jak by tomu bylo u vlaků tažených lokomotivou.

Zkouška se ukázala jako úspěšná a hlavní strojní inženýr George Jackson Churchward navrhl parní železniční motor. Byly vyrobeny dvě jednotky a 12. října 1903 byly uvedeny do provozu na stejné trati. Dalších 44 kusů bylo vyrobeno v letech 1904 a 1905 a do ukončení výroby v roce 1908 čítal vozový park 99 vozových jednotek. K dispozici bylo 112 jednotek, které bylo možné měnit mezi vozy podle potřeb údržby.

Motorové jednotky byly nasazovány také ve městech, jako je Plymouth, kde provozovaly časté spoje zajíždějící na nové zastávky a konkurovaly tak novým elektrickým tramvajím. Relativně omezené prostory vedly k problémům v rušných obdobích, a proto byly konstruovány hnací přívěsy s mechanickým zařízením pro ovládání hlavní jednotky, takže vlak mohl být řízen z hnacího přívěsu, čímž se zachovalo zamezení objíždění na konečných stanicích. Dostupný výkon malého parního stroje však představoval omezení, zejména na trasách s prudkým stoupáním. Maggs uvádí, že na dráze Wrington Vale Light Railway bylo často nutné zastavit jednotku při stoupání 1:50, aby se zvedl dostatek páry pro pokračování v jízdě.

Parní lokomotivy potřebují častou údržbu, a zatímco se prováděla, nebyla k dispozici vozová jednotka v provozu; údržba parních lokomotiv je také mimořádně špinavá a udržování osobních úseků v přijatelném stavu čistoty bylo problémem.

Většina jednotek byla přestavěna na hnací přívěsy pro tlačné vlaky (někdy označované jako autokary), které obsluhovaly samostatnou parní lokomotivu, a původní motorové jednotky byly sešrotovány. Autovlaky nabízely mnoho výhod motorových jednotek, ale protože je obsluhovaly samostatné lokomotivy, byly mnohem flexibilnější v provozu a jednodušší na údržbu. První z původních jednotek byla vyřazena v roce 1914, ale šedesát pět jich přežilo až do roku 1922. Tři jednotky byly poté prodány společnosti London and Blackwall Railway a poslední byla vyřazena v roce 1935. Motoré jednotky č. 42 a 49 byly spolu s bývalým číslem 1 Port Talbot Railway (který GWR získala v roce 1908) prodány Správě londýnského přístavu.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku