Elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 2703 VITRAINS Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane FS #E 326 006 HO Castano Isabella Scheme Class E 326 Electric Locomotive DCC & Sound, epocha III.

■ Elektrická lokomotiva řady E 326 italských státních drah Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane FS v světle hnědém designu Castano Isabella. ■ Digitalizovaný model s digitálním rozhraním 21-PIN a s digitálním a zvukovým dekodérem Sound-decoder. ■ Má pětipólovým motor uložený příčně se dvěma setrvačníky s pohonem všech náprav se dvěma bandážovanými koly. ■ Trojité přední světlomety a dvojitá červená obrysová světla se mění podle směru jízdy, fungují v běžném provozu a lze je ovládat digitálně v DCC. ■ Pro osvětlení jsou použity bezúdržbové, teplé bílé a červené LED diody. ■ S novým číslováním, novými skly a gumovými nápravami ve standardní výbavě. ■ Bez mechanického kompresoru se separátorem Arbela. ■ S elegantním, detailně propracovanými podvozkem a s propracovaným lakováním a potiskem. ■ Mimořádně detailní model s řadou detailů. ■ S odpruženými pantografy a věrnými detaily střechy a mnoha dalšími prvky. ■ Má věrně zpracované chassis z plastu. ■ Šachta s kinematikou krátkého spřáhla. ■ Minimální poloměr oblouku 450 mm. ■ Délka přes nárazníky cca 190 mm.

Lokomotiva E.326 patřila do "rozšířené rodiny" kolejových vozidel, které italské železnice postavily ve 20. a 30. letech 20. století podle nové filozofie vzájemné standardizace součástek inženýra Giuseppe Bianchiho, aby snížili náklady a dobu na údržbu lokomotiv, kdy se při dobré dostupnosti náhradních dílů za všech okolností usnadnily a urychlily časté opravy. Ve druhé polovině 30. let 20. století udělaly italské železnice velký krok od třífázového proudu ke stejnosměrnému, když do provozu uvedly tři nové řady lokomotiv - řadu E.428 pro tahání těžkých vlaků, řadu E.626 pro víceúčelové úkoly a řadu E.326 koncipovanou v intencích projektantů jako lehké rychlíkové lokomotivy pro osobní vlaky, které při traťových zkouškách dosahovaly tehdy vynikající rychlosti 140 km/h.

Lokomotiva E.326 jako další technické současnice té doby nevyhnutelně trpěla nezkušeností konstruktérů, kteří museli vytvořit elektrickou lokomotivu a zároveň respektovat myšlenky a koncepce typické pro lokomotivy parní. Velká hnací kola byla typická pro parní lokomotivy např. řad 640 a 685, u nichž bylo nutné udržovat poměrně nízké otáčky hnacích náprav kvůli problémům s vyvážením dílů při vratném pohybu. Volba velkých kol se tak obhajovala dalším zvýšením rychlosti, kterou již zvyšoval mimořádně velký převodový poměr. Přestože byly stroje E.326 se svými 114 tunami určeny pro "lehké služby", jednalo se o poměrně těžké stroje díky ještě dosud nevyladěné technologii. Konstruktéři proto přišli s řešením, které bylo použito i na parnících - přidali několik "volnoběžných" kol, tj. netažných kol, před a za centrální hnací kola, která udržovala hmotnost vozu v rámci norem akceptovaných konstrukcí trati a pomáhala vozu vjíždět do oblouků. Dokonce i volba s umístěním hnacích náprav v lichém počtu a bez boční vůle uprostřed karoserie byla výsledkem předchozích zkušeností s vozidly s velmi odlišnými požadavky.

Kombinace těchto tří faktorů vedla k uspořádání kol 2 Co 2 (používaného také u rychlíkových parních lokomotiv) s podvozkem se dvěma předními hnacími nápravami, třemi hnacími nápravami uprostřed, poháněnými jednotlivě, a opět podvozkem se dvěma hnacími nápravami. Tato volba spolu s velikostí hnacích kol (téměř dvojnásobná oproti později používaným) a z toho plynoucím dlouhým tuhým rozvorem 5 metrů způsobila řadu problémů se spolehlivostí a výkonem těchto lokomotiv, které v obloucích trpěly nevyváženými bočními silami na střední nápravu (poškozující i okolní pohyblivé ústrojí) a na rovinkách byly otřásány hadovitými pohyby.

V letech 1935-1936 vedly výše uvedené technické problémy ke snížení rychlostního limitu ze zkušebních 140 km/h na 105 km/h, v roce 1960 opět sníženého na 90 km/h, aby se vyhovělo technické zastaralosti a rostoucím nárokům na jízdní komfort. Všech 12 strojů řady poškozených během druhé světové války bylo opraveno v OGR ve Folignu, pouze stroj 006 v dílnách lokomotivního depa v Bologni, a všechny stroje se vrátily do služby v roce 1949. Přo obnově došlo k některým drobným změnám - zatažení přístupové rampy do kabiny, přidání dvou ochranných krytů kolem pantografů, ke konstrukčním úpravám kabiny a k přijetí barevného schématu Castano-Isabella namísto barevného provedení Grigio Pietra charakteristického pro 30. léta. V 60. letech 20. století byla v souvislosti se snížením schválené maximální rychlosti na 90 km/h instalována nouzová houkačka a upraveno odpružení. O několik let později byla na přední spodek přidána radlice, instalován systém opakovače návěstí (1969) a mechanický kompresor byl nahrazen standardním typem. V osmdesátých letech 20. století byly nakonec stroje odsunuty na lokální tratě, vyřazovány z provozu a sešrotovány.

Roky výroby 1929-1933. Roky provozu 1930 - 1983. Vyrobené množství 12 exemplářů, z toho 2 prototypy. Rozměry E326.001-002: 16300 mm x (š) x (d), E.326.003-012: 16400 mm x (š) x (d). Rozchod 5000 mm. Provozní hmotnost 114,4 t. Uspořádání kol 2 Co 2. Průměr hnacího kola 2 050 mm. Převodový poměr 29/103. Hodinový výkon - 2 100 kW. Homologovaná maximální rychlost 140 km/h, později v několika etapách omezena na 90 km/h. Napájení 3 kV ss .

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku