Elektrická lokomotiva IDS Cargo #121 041-8 Bobina Red Black Scheme Class E 499.1 Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

IDS CARGO a .s. je součástí holdingu IDS building corporation a.s. je železniční nákladní dopravce. Za patnáct let existence se z pár jednotlivců stala firma zaměstnávající 150 pracovníků při ročních obratech 500 mil. Kč. V rámci tohoto oboru podnikání je společnost výjimečná svým postavením mezi národními i nadnárodními giganty, co do objemu na železnici zaujímá 6. pozici ve statistikách přepraveného množství zboží, prvních 5 pozic zaujímají společnosti ve vlastnictví států. Touto optikou je IDS CARGO největším privátním dopravcem na naší železnici.

■ Lokomotiva řady 121 je elektrická lokomotiva na stejnosměrný proud určená pro nákladní dopravu. Vyráběla ji plzeňská firma Škoda (jako typ 43E), tehdy nazývaná Závody V. I. Lenina, v letech 1960–1961. Patří k československých elektrickým lokomotivám tzv. I. generace.

Na přelomu 50. a 60. let se ukázalo, že tehdy prosazovaná koncepce univerzální elektrické lokomotivy, určené pro provoz rychlíků, osobních i nákladních vlaků u tehdy již existujících řad 140 a 141 (dle dnešního značení, tehdy E 499.0 a E 499.1) zcela selhává. Tyto lokomotivy se ukázaly vhodnější pro tahání rychlíků a osobních vlaků, jelikož jejich převod umožňující maximální rychlost 120 km/h neumožňuje dostatečnou tažnou sílu pro těžší nákladní vlaky.

Proto byla lokomotiva E 499.157 vybavena převodem pro maximální rychlost 90 km/h za účelem zvýšení tažné síly. Po zkušenostech s tímto strojem byla pak vyvinuta a vyrobena nová řada označená jako E 469.1, tedy dnešní 121, která je do značné míry s dřívější 141 shodná.

U řady 121 je použita ocelová skříň se dvěma koncovými stanovišti strojvedoucího, do nichž je vstup zvenku vždy dveřmi z levé strany. Mezi stanovišti se nachází strojovna se čtyřmi bočními okny na každé straně. Pohon zajišťují čtyři trakční motory, pro každou nápravu jeden. Z výroby byly lokomotivy osazovány systémem kontroly bdělosti strojvedoucího s pedálem, který musel být každých asi 80 sekund sešlápnut, jinak došlo k zastavení vlaku. Tento systém se v provozu ukázal jako nespolehlivý a byl proto brzy nahrazen tehdy novým systémem LVZ III s přenosem světelných návěstí na stanoviště strojvedoucího.

Stlačování vzduchu pro pneumatickou soustavu lokomotivy zajišťuje dvojice elektricky poháněných dvouválcových kompresorů Kovopol K1. Tlakový vzduch je veden do dvou hlavních vzduchojemů o celkovém objemu 900 l a dvou pomocných vzduchojemů o objemu celkem 240 l. Lokomotiva je vystrojena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda původně systému Westinghouse (W-GP), se dvěma brzdiči ŠKODA N/O byla během provozu rekonstruována na soustavu DAKO DK-GP a původní brzdiče byly nahrazovány modernějšími DAKO BS2. Podobně původní kohouty pro řízení přímočinné brzdy byly nahrazovány brzdiči DAKO BP. Stlačený vzduch je při brzdění přepouštěn do čtyř brzdových válců o průměru 12", brzdný účinek je na všechna čtyři dvojkolí vyvozován oboustranně špalíkovou brzdou.

Lokomotiva je vybavena starším typem odporové regulace, tj. s litinovými rozjezdovými odporníky s omezenou dobou zátěže. Odporníky jsou umístěny na střeše. Srdcem lokomotivy je vačkový hlavní kontrolér, zajišťující spínání jednotlivých jízdních stupňů a tím přepojování trakčního obvodu. Jízdní stupně jsou zadávány volantem řídicího kontroléru. Celkem je k dispozici 48 stupňů - po výchozím stupni 0 a mezistupni X následuje 23 jízdních stupňů zkracujících rozjezdový odporník při sériovém zapojení, 24. stupeň je hospodárný, následují čtyři šuntovací stupně. Další tři stupně slouží k přechodu ze série na sérioparalel. Na sérioparalelu je je k dispozici 8 stupňů pro vyřazování odporů, následuje hospodárný stupeň a konečně 6 šuntovacích stupňů.

Lokomotivu pohání čtyři trakční motory typu 3 Al 4846 zT, resp. 4 Al 4846 zT, což jsou stejnosměrné sériové šestipólové elektromotory, vybavené pomocnými póly. Ventilace trakčních motorů je řešena jako cizí, pomocí dvou ventilátorů poháněných stejnosměrnými elektromotory. Vždy dva trakční motory v rámci každého podvozku tvoří motorovou skupinu. V této skupině jsou motory řazeny sériově, motorové skupiny mohou být řazeny sériově či paralelně. Trakční motory jsou dimenzované pro jízdu se zeslabeným buzením.

Lokomotivy byly dodány do lokomotivních dep Ústí nad Labem, Praha střed, Česká Třebová, Ostrava, Žilina, Spišská Nová Ves a Košice. České stroje pak byly brzy všechny soustředěny do Ústí nad Labem, kdežto slovenské až do konce svého provozu dosloužily v depech Žilina a Košice. V severních Čechách se podílely především na dopravě hnědého uhlí na nově elektrizovaných tratích. Z Ústí zajížděly až do České Třebové, Opatovic nad Labem, Kutné Hory, později i do Prahy po tratích, které byly elektrizovány od 70. let.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku