Parní lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře ve špičkové kvalitě - PMT - Profi modell thyrow 30101 Königlich Sächsische Staatseisenbahnen K.Sächs.Sts.E.B #98 7062 HO Class Saxon XIV HT 2-6-2T 1890 Steam Locomotive DCC Ready, epocha I.

■ Modelová replika HO parní lokomotivy řady Saxon XIV HT 2-6-2T, varianty se stlačeným vzduchem, jaká byla použita na Windbergbahnu. ■ Rám z mosazi a tělo ze vstřikovaného platu, ■ Model má jemné lakování a detailní potisk. ■ Model má digitální rozhraní NEM652 pro dodatečné vybavení digitálním dekodérem. ■ Účinný motor se setrvačníkem a poháněnými nápravami zaručuje dobré jízdní vlastnosti. ■ Dvoje čelní a 2 koncové světlomety se mění podle směru jízdy. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla. ■ Délka přes nárazníky: 90,5 mm.

Královské saské státní dráhy (německy Königlich Sächsische Staatseisenbahnen), anglicky the Royal Saxon State Railways a zkráceně K.Sächs.Sts.E.B.) byly státní dráhy, které fungovaly v Saském království v letech 1869-1918. Od roku 1918 až do jejich sloučení s Německými říšskými drahami byl název "královské" vypuštěn a nazývaly se pouze Saské státní dráhy (Sächsische Staatseisenbahnen).

Saská třída Class XIV HT byly šestispřežné cisternové lokomotivy provozované Královskými saskými státními drahami pro smíšené služby na hlavních a vedlejších tratích. V roce 1925 je Německé říšské dráhy sdružily do své třídy DRG 75.5.

Jako nástupce čtyřspřežní saské lokomotivy třídy IV T vyvinula Sächsische Maschinenfabrik v Chemnitz šestispřežní tankovou lokomotivu. Tato nová lokomotiva byla určena především pro vedení příměstských vlaků ve velkých aglomeracích.

V letech 1911 až 1921 bylo u Královských saských státních drah nasazeno do provozu 106 těchto lokomotiv, vyrobených ve třech sériích. V době svého vzniku byla lokomotiva Saxon XIV HT nejtěžší lokomotivou 2-6-2 ve střední Evropě. Tyto lokomotivy se používaly nejen k tahu příměstských vlaků, ale nakonec byly nasazeny na všechny typy osobních vlaků na odbočkách a hlavních tratích v saském středohoří.

Po první světové válce musela být část lokomotiv předána Polsku, Belgii a Francii jako reparace podle podmínek Versailleské smlouvy. V důsledku toho mohly nově založené Německé říšské dráhy v roce 1920 shromáždit do svého vozového parku pouze 83 lokomotiv této třídy, které v roce 1925 seskupily do své třídy 75.5.

Lokomotivy, které zůstaly v Polsku, později přešly do Polských státních drah PKP a dostaly čísla OKl101-01 až 11. Belgický stát Belge přidělil svým čtyřem zabaveným strojům čísla 9670, 9674, 9676 a 9686. Dalších osm lokomotiv skončilo v Chemins de Fer de l État pod čísly 32-916 až 32-923.

Po skončení druhé světové války přešlo 88 lokomotiv do Německé říšské dráhy (NDR) ve východním Německu. Mezi nimi bylo i několik lokomotiv, které byly v roce 1918 předány Polsku a Francii. V roce 1968 bylo ještě 25 strojů v provozuschopném stavu, ale brzy poté byly vyřazeny.

Dochovaly se dvě lokomotivy: číslo 75 501 Německého muzea parních lokomotiv v Neuenmarkt-Wirsbergu, které bylo v roce 2002 zapůjčeno železničnímu muzeu ve Schwarzenbergu, a číslo 75 515 Saského železničního muzea v Chemnitz-Hilbersdorfu, které bylo těžce poškozeno při posunovací nehodě 14. června 1983 na nádraží Karl-Marx-Stadt Hauptbahnhof.

Dvounápravové saské posunovací lokomotivy se používaly od roku 1890 do 60. let 20. století. Většinou byly ve službě na seřaďovacích nádražích nebo jako „lokomotivy pro dům a zahradu“ apod. Lokomotiva 98 7062 byla až do svého vyřazení z provozu v roce 1965 umístěna v depu Drážďany-Friedrichstadt. Nebyly provedeny žádné úpravy, takže stroj po celou dobu své životnosti zůstal v původním stavu.

Lokomotivy měly kotelní hlaveň složenou ze dvou skříní a dvě parní kopule, které byly propojeny vnitřním spojovacím potrubím. Napájení kotle bylo řešeno pomocí injektorů, ale od lokomotivy číslo 1856 dostaly napájecí čerpadla Knorr s předehřívačem umístěným příčně pod kotlem. Později byl předehřívač u všech lokomotiv umístěn na levé straně vedle komína, což jim dodalo charakteristický vzhled. Používaly se přehříváky Schmidt.

Vlastní parní stroj tvořil dvouválcový motor s jednoduchou expanzí páry a ventilovým ústrojím Heusinger. Motor poháněl druhou (prostřední) spřaženou nápravu.

Hnací nápravy byly pevně zabudovány do rámu lokomotivy. Pro zlepšení chodu v oblouku byly příruby hnacích kol zmenšeny. Nosné nápravy byly konstruovány jako Adamsovy nápravy a měly listové vratné pružiny.

Jako brzda lokomotivy byla instalována tlakovzdušná brzda Westinghouse. Vzduchové čerpadlo bylo původně vlevo od kouřové komory, později bylo přemístěno vpravo.

Devět metrů krychlových vody bylo převáženo ve dvou bočních nádržích a studniční nádrži umístěné v rámu. Zásobník na uhlí se nacházel za kabinou strojvedoucího. Pro službu na vlečkách byly všechny stroje vybaveny parním zvonkem.

Maximální rychlost: 75 km/h (47 mph). Udávaný výkon: 990 PS (730 kW; 980 k). Průměr hnacího kola: 1 590 mm (5 stop 2+5⁄8 palce). Průměr nosného kola: 1 065 mm (3 stopy 5+7⁄8 palce). Ventilový převod: Ventil: Walschaerts (Heusinger). Počet válců: 2. Vrtání válců: 550 mm (21+5⁄8 palce). Zdvih pístu: 600 mm (23+5⁄8 palce). Přetlak v kotli: 12 kg/cm2 (1 180 kPa; 171 psi). Počet topných trubek: 132. Délka topné trubky: 4 000 mm (13 stop 1+1⁄2 palce). Plocha roštu: 2,30 m2 (24,8 sq ft). Sálavá ohřívací plocha: 11,8 m2 (127 sq ft).

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku