Diesel-elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 58808 Mabar/MEHANO La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles RENFE #333 407-5 HO España Tren de la Fresa White Brown Scheme Wonka Class 333.4 Diesel-Electric Locomotive DCC & Sound, epocha IV.

■ Diesel-elektrická lokomotiva třídy 333.4 (333) španělských železnic La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles RENFE ve hnědo-bílém nátěru, známá jako "Wonka" nebo Integria (či lepší název "Lacasitos", protože také má tečky v původní žluté), v provozu v čele poznávacího a výletního vlaku Tren de la Fresa (jahodový vlak) s historickými osobními vozy, který každoročně od roku 1984 připomíná trasu první železnice v Madridu a druhé železnice na Pyrenejském poloostrově. ■ Digitalizovaný model s digitálním rozhraním DCC 21 PIN s digitálním dekodérem ESU V5.0 LokSound DCC Sound decoder a reproduktory s lokálně nahranými remastrovanými zvuky - více než 19 funkcí. ■ Má 5-pólový motor se šikmým vinutím s dvěma mosaznými setrvačníky pro pohon všech náprav pro zajištění hladkého chodu. ■ Funkční čelní a koncové LED světlomety se mění podle směru jízdy. ■ Podvozek z kovu se samostatně aplikovanými díly a karoserie z plastu. ■ Interiér kabiny s postavami strojvedoucího a strojníka. ■ Věrně realizovaný lak a potisk. ■ Šachta NEM s kinematikou krátkého spřáhla.

Jahodový vlak Tren de la Fresa každoročně od roku 1984 připomíná trasu první železnice v Madridu a druhé železnice na Pyrenejském poloostrově. Připomínka se proměnila v zajímavý výlet vlakem, ke kterému se přidává architektonické, umělecké, krajinné, kulturní a gastronomické bohatství královského sídla Aranjuez, města, které si uchovává veškerou chuť a nádheru své královské historie. Za svou provozní dobu historické dřevěné vozy Jahodového vlaku přepravily tisíce cestujících a nabízejí jedinečný zážitek, který spojuje volný čas a kulturu. Historicko-turistická železnice s 29 lety existence zahajuje své každoroční sezónní výjezdy 11. května do června a po letní přestávce se na koleje vrací od září do října. Výlety se konají tradičně o sobotách a nedělích, včetně prohlídky královského paláce s oficiálním turistickým průvodcem Madridské komunity a bezplatné návštěvy muzea Falúas a Muzea býčích zápasů Museo Taurino a různých volnočasových aktivit. Realizace všeho je společnou iniciativou Železničního muzea – Nadace španělských železnic Museo del Ferrocarril - Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madridského společenství la Comunidad de Madrid, městské rady Aranjuez a Národního dědictví el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional včetně podpory společnosti Renfe pro provoz této historické železnice.

Vlak Tren de la Fresa odjížďí v 10:00 ze stanice Madrid Delicias a po hodině jízy dorazí do Aranjuez se zpátečním odjezdem do Madridu v 18:00. Konvoj s historickými vozy se etabloval jako jeden z nejstarších turistických vlaků v provozu v Evropě, který každé jaro od roku 1984 obnovuje cestu, která v roce 1851 dala vzniknout druhé železniční trati na Pyrenejském poloostrově (10. listopadu 1837 byla na Kubě, která byla v té době ještě španělská, slavnostně otevřena železnice mezi Güines a Havanou, ale ozvěny Barcelony-Mataró z roku 1848 již pohasly). Během okružní cesty nabízejí hostesky v dobových kostýmech chutné jahody cestovatelům, kteří se v Aranjuez nechají vést prohlídkou královského paláce, monumentální části města a Muzeum Falúas. Lokomotiva Integria 333-407-5 táhne čtyři vozy „Costa“ vyrobené pro příměstskou dopravu společnosti MZA v letech 1914 až 1930. Byly ze dřeva, protože společnost považovala kov za příliš horký na to, aby ho mohla používat na svých pobřežních tratích. Sloužily především na katalánském pobřeží a jsou uloženy na podvozcích, což byl ve své době velmi pokrokové, kdy téměř všechna příměstská vozidla měla dvě nebo tři nápravy. Navíc jsou vybaveny otevřenými plošinami s „balkonem“ na koncích a mají možnost vzájemného přeběhu mezi nimi. Původně se dodávaly s průběžnou vakuovou brzdou, parním topením a plynovým osvětlením, které bylo později nahrazeno elektrickým. Vozy Costa jsou od lokomotivy odděleny dvěma vagony ze 60. let, po jednom na každém konci, a oba patří do řady J 400 000 s konstrukcí z vrstveného železa se stěnami z konglomerovaného dřeva, povrchově pokrytého kovovým povlakem na popud dopravního řádu al Reglamento de Circulación de Renfe, podle kterého nemohl dřevěný vůz s cestujícími jezdit bezprostředně za lokomotivou. Zpočátku byl Jahodový vlak tažen jednou z mála parních lokomotiv „Mikádo“ dochovaných ve Španělsku č. 141-F-2413 vyrobenou v roce 1959 v loděnicích Euskalduna, nyní v suchém doku „La Garrafeta“ - později pak s lokomotivou „Beyer Garrat 282F-0421“ postavenou v roce 1960 v Bilbau podle původního anglického návrhu z roku 1930 s max. rychlostí 60 kilometrů za hodinu, kterou vystřídalo další „Mikado“ z Monforte nyní v Galicijském muzeu s číslem Renfe 141F-2111, - a posléze vlak táhl filmový „Badwi“ od Guadix s číslem 140-2054, opravdový klenot a jediný uhelný stroj ve Španělsku, který funguje na iberském rozchodu vyrobený firmou Babcock & Wilcox a použitý v desítkách španělských a zahraničních filmech. Páru jako další hlavní atrakci nakonec díky technickým problémům u stařičkých strojů vytřídal diesel.

Stroje řady RENFE 333.3 a 333.4 jsou modernizovanými verzemi diesel-elektrických lokomotiv řady Renfe 333 ze 70. let 20.století vyrobených v počtu 93 jednotek ve Španělsku firmou Macosa v licenci GM pro provoz s těžkými nákladními a osobními vlaky. Na počátku roku 2000 byly některé stroje řady 333 přestavěny společností Alstom na lokomotivy řady 333.3 a 333.4 a nyní jsou v provozu jak pro RENFE, tak pro jiné soukromé železniční společnosti. Diesel-elektrická lokomotiva Renfe řady 333 patří k nejvýkonnějším lokomotivám, které jezdily po španělských ne-elektrifikovaných tratích. Od počátku roku 2000 prochází celá řada komplexní reformou v továrně Valencian Stadler (dříve MACOSA, Alstom a Vossloh). Prakticky nové lokomotivy si po starých jednotkách ponechávají pouze dieselový motor, trakční motory a hlavní alternátor, jinak se z nich stávají lokomotivy z rodiny Alstom Prima s modulární konstrukcí zlepšující údržbu a s novými elektronickými systémy zlepšujícími výkon těchto strojů. Stroje řady 333 provozují společnosti Acciona Rail Services a Continental Rail s nákladními vlaky na železničních tratích, které nyní vlastní Adif. Každá z obou společností zakoupila 2 stroje této řady s čísly 333.380-333.383 jako první železnice, které po liberalizaci nákladní dopravy zrušily monopol Renfe Operadora na španělských železnicích.​ Také Renfe Railway Material Rental má k dispozici několik lokomotiv této řady k pronájmu.

Vzhledem k nutnosti získat diesel-elektrické lokomotivy schopné táhnout rychlíky a velkotonážní vlaky standardní rychlostí 120 km/h a ke skutečnosti, že soudobé diesel-elektrické stroje CC řad 1600 a 1800 a později nejrozšířenějších řad 1900 a 2100 jako příčiny zobecnění dieselové trakce na španělských tratích, posloužila řada 1900 s vynikajícími výsledky pro volbu lokomotivy General Motors typu GM26T s výkonem 3 300 HP poprvé v Renfe vybaveném elektrickým vlakovým topením. V této lokomotivní řadě byl namísto typické jednokabinové verze General Motors zvolen model JT-26 od skandinávského výrobce NoHab s úžasnou dvoukabinovou skříní k vidění na dánských železnicích (DSB). Švédská firma NOHAB dříve získala výrobní licence od General Motors na výrobu diesel-elektrických lokomotiv s vlastní konstrukcí nebo jejími deriváty. Společnost Renfe si v rámci dostupného rozsahu téměř 4000 HP vybrala model Mz1 využívaný dánskou železnicí DSB a u firmy MACOSA si objednala 93 jednotek s dodáním v letech 1974 až 1976. Na základě licencí od General Motors a Nohab vybavil výrobce MACOSA lokomotivy s podvozky Flexicoli a elektrickým vybavením od General Motors a také 16-válcovými dieselovými motory do V při 45 stupních, dvoutaktním cyklem, objemem 10,57 L s kompresním poměrem 14,5:1. Přiváděný vzduch je předchlazen ve výměníku tepla vzduch-voda pro zvýšení výkonu na 3 345 HP při 900 ot./min. Motor dodává výkon 2236 kW dvěma k němu připojeným třífázovým alternátorům, kde je hlavní alternátor určen pro trakci a sekundární pro pomocná zařízení. Trakční alternátor pracuje na 600 V a poskytuje střídavý proud, který se usměrňuje na stejnosměrný proud pomocí 30 křemíkových diod a pohání šest trakčních motorů namontovaných na předních nápravách. Přenos výkonu na ocelová kola vykonává převodovka na hnacích nápravách složená ze sestavy pastorek-korunka s poměrem 59 ku 18. Jednou z inovací těchto strojů je elektronické řídicí zařízení, jehož posláním je přizpůsobovat elektrický výkon výkonu trakčního alternátoru, který je v každém okamžiku k dispozici ve spalovacím motoru, a dosáhnout tak neustále adekvátního točivého momentu motoru. Další zvláštností je integrace výbavy ASFA do stejného řídícího pultu. Maximální rychlost byla nastvena na 146 km/h, i když stroj může jet s příslušnými úpravami až 160 km/h.

Stroje řady RENFE 333 táhly všechny typy vlaků i na ne-elektrifikovaných tratích, legendární rychlík Barcelona-La Coruña/Vigo přes Roda de Barà a la Plana - Picamoixons, který se do Barcelony dostal ze stanice Miranda de Ebro, dále rychlík Madrid-Canfranc a neméně speciální vlak Talgo Pendular Vigo-Madrid mezi Orense a Vigo a Orense-Medina del Campo. Stejně tak sloužila třída 333 k vozbě uhelných vlaků ze Samperu do andorrské tepelné elektrárny starou tratí Andorra-Escatrón nebo k přepravě nerostu z Ojos Negros do dnes již neexistujících oceláren Sagunto ve dvojitém spřažení. Rovněž po mnoho let zajišťovaly provoz vlaků na trati Madrid-Badajoz, zejména spoj zastavující ve stanicích jako Algodor, Ciudad Real, Puertollano, Almorchón nebo Mérida, jakož i provoz nočního rychlíku přes stanici Ciudad Real do jejího uzavření 21. dubna 1992. A nelze také zapomenout na velmi dlouhé vlaky s pomeranči, které lokomotivy vozily s pozoruhodnou vyrovnaností a protínaly levantskou krajinu směrem k hranicím.

Renfe řada 333 - diesel-elektrická lokomotiva. Výrobce Macosa, General Motors, NOHAB. Renovace/modernizace společností Alstom. Rok výroby 1974. Výkon 2 460 kW (3 345 HP). Motory 1 diesel GM 16-645-E-3, 6 stejnosměrných elektrických GM D-77. Uspořádání nápravy Co Co . Šířka rozchodu 1668 mm široký iberský. Maximální rychlost 160 km/h. Délka 20,7 m (22,33 m pro podsérie 300 a 400). Šířka 3,06 m (3,160 m pro podsérie 300 a 400). Výška 4,28 m (4,307 m pro podsérie 300 a 400). Hmotnost 120 t. Vícenásobné ovládání 4 (3 podsérie 300 a 400). ASFA vlakový zabezpečovač.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku