Elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 10030 Amintiri Feroviare Romania Magyar Államvasutak Trakció H-MÁVTR #480 005-2 HO Mátyás királlyá választásának 555. évfordulója Scheme Class 146.2 TRAXX P160 AC2 Electric Locomotive DCC & Sound.

■ Elektrická lokomotiva třídy 146.2 TRAXX P160 AC2 maďarského železničního přepravce MÁV-TRAKCIÓ Zrt. (MAV-TRACTION Co) MÁVTR pro provoz nákladních a dálkových vlaků, postavená společností Bombardier s polepem při příležitosti 555. výročí zvolení Matyáše Corvína (Mátyás Király 1458-2013) králem. ■ Pantografy s detailním upevněním. ■ Digitalizovaný model s digitálním rozhraním 21-PIN s digitálním dekodérem s rozsáhlými zvukovými a světelnými funkcemi s reproduktory. ■ Účinný 5-pólový motor se setrvačníkem s pohonem všech náprav zaručuje velmi dobré jízdní vlastnosti. ■ Propracovaný design střechy. ■ Detailní design podvozku a loukoťových kol. ■ Model v detailním provedení s mnoha samostatně připojitelnými díly. ■ Troje čelní a 2 koncové LED světlomety se mění podle směru jízdy. ■ V digitálním provozu s přepínatelným osvětlením kabiny strojvedoucího a strojovny. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla.

MÁV-TRAKCIÓ Zrt. (MÁVTR) byla maďarská železniční společnost, která se zabývala poskytování trakčních služeb (tj. lokomotiv včetně personálu) železničním dopravcům na maďarské železniční síti. Společnost vznikla 1. ledna 2008 vyčleněním z mateřské společnosti MÁV. Ta si ponechala 90% podíl ve firmě, zbývajících 10 % patřilo provozovateli osobní dopravy MÁV-START. Pro činnost firmy bylo mateřskou společností poskytnuto více než tisíc elektrických, motorových a parních lokomotiv. K 1. lednu 2014 byla společnost začleněna do firmy MÁV-START.

V roce 2006, kdy byla vyrobena první diesel-elektrická verze, byla konstrukce a vnitřní uspořádání opět změněno, aby bylo zajištěno stejné uspořádání pro dieselové i elektrické verze. U elektrických verzí se pro transformátor používala střední poloha vznětového motoru. Hmotnost součásti ve střední poloze je podepřena vodorovnou montážní deskou, která se připevňuje k hlavnímu rámu. Tato generace rodiny je také označována jako platforma TRAXX 2E, samotné typové označení se nezměnilo. Generace TRAXX 2E zahrnovala také první skutečné dodávky stejnosměrných verzí platformy TRAXX. Verze TRAXX 2 AC se vyráběla souběžně s verzemi 2E.

Z projektu TRAXX 2 a TRAXX 2E se zrodily modely:

TRAXX F140 AC2 (Br.185 200 series, Re.482, Hector 241)
TRAXX F140 DC (E.483, 253), 100 jednotek pro Renfe a 175 rozdělených mezi 10 evropských železničních společností[2].
TRAXX F160 MS2 (Br.186, Br.386, Re.484, Re.486)
TRAXX P160 AC2 (řady Br.146 200, 300 a 500)

Jednotky E.483.101-108 (TRAXX F140DC) ve vlastnictví DB Cargo Italia byly společností Bombardier upraveny pro provoz na síti 3000 VDC v Itálii a na síti 1500 VDC ve Ventimiglii a Modane: těchto osm upravených strojů prošlo homologací pro francouzskou síť. Po této úpravě dostaly nové označení E.483F.

Na úspěšný typ TRAXX AC2 navázalo v roce 2011 představení nové verze TRAXX AC3 Last Mile (LM) s inovovaným designem. Tyto dvoufrekvenční lokomotivy (15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz AC) si zachovaly základní parametry TRAXXů druhé generace (jmenovitý výkon 5600 kW, tažná síla 300 kN) a nabízejí maximální rychlost dle požadavků zákazníka od 140 do 200 km/h). Novinkou je pomocný spalovací motor, který lokomotivě dodává výkon 180 kW na obvodu kol a tažnou sílu 300 kN při maximální rychlosti 50 km/h. Lokomotivy s tímto pomocným motorem tak umožňují přístavbu souprav na neelektrizovaných koncových úsecích tras nákladních vlaků, odtud vzniklo označení Last Mile (resp. plné označení TRAXX AC3 LM). Nabízena je samozřejmě i verze bez pomocného motoru s prostým označením TRAXX AC3. Vyvinuta byla i stejnosměrná verze (3 kV DC) s pomocným spalovacím motorem (DC LM). Pro testovací účely jezdí lokomotivy s německým označením 188 001 a 188 002. Jedná se o MS verze (Multisystem) a jsou také vybaveny modulem LastMile.

Pro účely testů byly nejdříve v letech 2011-2012 vyrobeny tři lokomotivy ve verzi TRAXX F160 AC3 LM (tedy nákladní verze pro rychlost 160 km/h s pomocným spalovacím motorem), které byly zaaregistrovány v Německu jako řada 187 (konkrétně šlo tedy o stroje 187 001, 187 002 a 187 003). Tyto lokomotivy byly později prodány společnosti Railpool.

V roce 2014 pak byla zahájena výroba lokomotiv AC3 bez pomocného spalovacího motoru na základě rámcové smlouvy, která byla uzavřena na dodávku 450 kusů pro společnosti ze skupiny Deutsche Bahn s cílem nahradit v letech 2015 až 2023 starší lokomotivy německých řad 139, 140, 151 a 155. Jedná se především o lokomotivy typu TRAXX F160 AC3 pro DB Schenker Rail.

Stroje TRAXX MS3 jsou v ČR označeny jako řada 388 a sérii 10 kusů má provozovat ČD Cargo, dva stroje od roku 2021 také Regiojet.

Aktualizovaná druhá generace Traxx 2E zahrnuje Traxx F140 MS, v Německu známý jako třída 186. Jde o další vývoj lokomotivy Traxx F140 MS2: čtyřsystémová lokomotiva pro střídavé a stejnosměrné systémy o jmenovitém výkonu 5600 kilowattů (nebo 4000 kilowattů při stejnosměrném napětí 1500 V).

Společností Bombardier vyvinutá platformu Traxx umožňuje použít stejnou lokomotivní skříň pro elektrické i diesel-elektrické verze. Uprostřed motorového prostoru "Traxx 2 Evolution" (2E) se nachází montážní prostor, na který lze instalovat buď vznětový motor, nebo systém konvertoru dále vyvinutý z Traxxu F140 MS2. Spojovací chodba přes strojovnu již nevede v přímém směru, ale kolem tohoto bloku. U elektrických verzí je na jedné straně centrálního bloku chodba řešena jako uzamykatelná vysokonapěťová buňka.

Boční stěna lokomotivní skříně se skládá ze tří částí. Otvor pro sání vzduchu dieselového motoru je u elektrických verzí přišroubován štítkem, zatímco malý otvor pro plnicí hrdlo palivové nádrže není u elektrických lokomotiv uzavřen. Podvozky a pohony byly opět vylepšeny, takže s příčným ložiskovým pohonem kabiny lze poprvé dosáhnout běžné maximální rychlosti 160 km/h. Přesto bylo ponecháno dnes již zavádějící označení F140.

Bombardier TRAXX je řada elektrických a dieselových lokomotiv vyráběných společností Bombardier Transportation v nákladní (F) a osobní (P) verzi. První verzí byla dvounapěťová střídavá lokomotiva vyráběná od roku 2000 pro německé železnice. Následné verze zahrnují stejnosměrné a vícenapěťové verze, které jsou schopné provozu na většině evropských elektrifikovaných tratí: 1,5/3,0 kV DC a 15/25 kV AC. V roce 2006 byla rodina rozšířena o verze se vznětovým motorem. Společnými znaky všech variant jsou ocelové skříně, dva podvozky se dvěma motorizovanými nápravami, asynchronní třífázový indukční motor, chladicí otvory na okrajích střechy a kotoučové brzdy na kolech.

Značka TRAXX byla zavedena v roce 2003. Zkratka znamená Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility (nadnárodní železniční aplikace s extrémní flexibilitou). Lokomotivy byly vyráběny hlavně pro německé železnice, objednávky však přicházely i z dalších zemí, včetně Francie, Izraele, Švýcarska, Švédska, Norska, Itálie, Belgie, Lucemburska, Polska, Španělska, Maďarska, Jihoafrické republiky a Nizozemska.

Se vznikem názvu TRAXX se vyráběné modely rozdělily podle typu lokomotivy (P=osobní, F=nákladní), maximální rychlosti (140 nebo 160 km/h), typu napájení (AC=proudový, DC=stejnosměrný, MS=polynapěťový, DE=diesel s elektrickým pohonem). Případné číslo na konci označuje generaci.

Bombardier TRAXX je název rodiny elektrických a motorových lokomotiv, které jsou vyráběny společností Bombardier Transportation (resp. dříve Adtranz) v mnoha modifikacích. Montáž lokomotiv probíhá v závodech společnosti v Kasselu a Vado Ligure.

Bombardier TRAXX je modulární produktová platforma hlavních diesel-elektrických a elektrických lokomotiv vyráběných společností Bombardier Transportation, která byla postavena jak v nákladní, tak v osobní variantě. První verzí byla dvounapěťová lokomotiva na střídavý proud vyráběná pro německé železnice od roku 2000. Pozdější typy zahrnovaly stejnosměrné verze a také čtyřnapěťové stroje, schopné provozu ve většině evropských elektrifikačních systémů: 1,5/3,0 kV DC a 15/25 kV AC. V roce 2006 byla rodina rozšířena o verze s dieselovým pohonem. Mezi prvky společné všem variantám patří ocelové skříně, dva podvozky, každý se dvěma poháněnými nápravami, třífázové asynchronní indukční motory, výfuky chlazení na hranách střechy a kotoučové brzdy kol.

Samotný název TRAXX byl společností Bombardier Transportation oficiálně představen v roce 2003. Jedná se o zkratku z anglického výrazu „Locomotives Platform for Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility“ (nadnárodní železniční aplikace s mimořádnou flexibilitou).

V září 2003 dala společnost Bombardier vlaku Br.185 název TRAXX, který měl odkazovat na pojmy "trakce", "trať" a "atrakce". První písmeno modelů TRAXX odlišuje nákladní (F) a osobní (P) verzi. Původní systém zahrnoval také označení H pro těžká vozidla a S pro vysokorychlostní vozidla, ale žádné lokomotivy s tímto označením nebyly dodány. Číslo za prvním písmenem udává maximální rychlost lokomotivy v km/h. Další dvě písmena označují napájecí systém, přičemž střídavý proud je určen pro lokomotivy napájené střídavým proudem, stejnosměrný proud pro lokomotivy napájené stejnosměrným proudem a MS pro vícenapěťové lokomotivy schopné provozu pod jakýmkoli typem proudu. Označení DE bylo zavedeno také pro všechny elektricky poháněné vznětové verze a číslo na konci označuje generaci. Po zavedení tohoto systému byly lokomotivy Br.185 a další podobné lokomotivy pojmenovány TRAXX F140 AC1. Řada TRAXX 1 zahrnuje také modely osobních vlaků.

Lokomotivy byly vyráběny především pro německé železnice, objednávky přicházely i z dalších zemí včetně Francie, Izraele, Švýcarska, Švédska, Norska, Itálie, Belgie, Lucemburska, Polska, Španělska, Maďarska, Jihoafrické republiky a Nizozemska.

Lokomotivy TRAXX byly vyvinuty v závodech Bombardier v Mannheimu, Curychu Oerlikonu ve Švýcarsku a Vado Ligure v Itálii. Konečná montáž vozidel probíhá ve výrobních centrech lokomotiv Bombardier v Kasselu v Německu a ve Vado Ligure (pouze varianta DC).

Podle označení výrobce "F140" se jedná o nákladní lokomotivy s příčným pohonem, ale v průběhu vývoje v roce 2007 byla maximální povolená rychlost pro Německo a na HSL Zuid následně zvýšena na 160 km/h. Lokomotivy jsou vhodné i pro provoz na HSL Zuid. Naproti tomu v Rakousku a Polsku jsou tyto lokomotivy stále schváleny mimo jiné pouze pro rychlost 140 km/h a "140" v označení Traxx F140 zůstalo zachováno i oficiálně. V Německu jsou proto lokomotivy vhodné i pro osobní dopravu.

Hnací silou dalšího vývoje bylo také zjištění, že ačkoli Re 484 může fungovat ve všech běžných evropských energetických systémech, existuje omezení počtu souběžně instalovaných systémů řízení vlaků, což vede k nepředvídatelným schvalovacím postupům. Na rozdíl od předchozích modelů "Traxx AC" a "Traxx MS", jejichž původním objednatelem byly DB, resp. SBB, si druhou generaci MS zpočátku objednávaly výhradně leasingové společnosti, které měly zájem o co nejvíce balíčků pro jednotlivé země. V případě potřeby by mělo být možné je za přiměřené náklady modernizovat, dovybavit nebo přestavět

Do rodiny TRAXX patří:

Produkty od společnosti ADTranz:
EU11 (E.405)
EU43 (E.412)
TRAXX P160 DC (E.464)

První generace (ADTranz Octeon):
TRAXX F140 AC (Br.145)
TRAXX P160 AC (řada Br.146 0)
TRAXX F140 AC1 (první série Br.185, Re.481, Re.482, Re.485)
TRAXX P140 AC1 (CFL 4000)
TRAXX P160 AC1 (řada Br.146 100)

Druhá generace:
TRAXX F140 AC2 (Br.185 druhá série, Hector 241)
TRAXX F140 DC (BR.483, 253)
TRAXX F160 MS2 (Br.186, Br.386, Re.484, Re.486)
TRAXX P160 AC2 (řady Br.146 200, 300 a 500, MAV 480)

Třetí generace:
TRAXX F140 DC3 (E.494)
TRAXX F140/160 AC3 (Br.187, Rem.487)
TRAXX P160 AC3 (Br.147)
TRAXX F160 MS3 (Br.188)
Diesel-elektrický pohon:
TRAXX F140 DE (Br.285)
TRAXX P160 DE (Br.245/6)

Diesel-elektrické modely, vyráběné ve specifické sérii, se používají v Německu.

Díky své modulární konstrukci v trakčních i signalizačních systémech si platforma Traxx, vytvořená na počátku 21. století, rychle získala oblibu v Evropě i mimo ni. Podle Alstomu se do dnešního dne prodalo celkem více než 2,5 tisíce lokomotiv této platformy v EU a také v Severní Americe, Africe, střední a jižní Asii. Jen letos si evropské leasingové společnosti Akiem, Railpool a Northrail a soukromý český dopravce RegioJet objednaly 170 takových strojů. Sloupkař francouzského internetového portálu Le Rail Frederic de Kemmeter nás seznámí o vývoji platformy TRAXX a důvodech jejího úspěchu.

Jedním z důvodů úspěchu lokomotiv Traxx (spolu s lokomotivami Vectron od Siemens Mobility a lokomotivami Prima od Alstomu) je výrazný rozvoj trakčních zařízení v letech 1990-2000. Zavedení třífázových motorů do trakčních a jiných kolejových vozidel umožnilo rozšíření křemíkových polovodičů již v 70. letech 20. století, což značně zjednodušilo konstrukci elektrického vybavení lokomotiv. Pak došlo k evoluci z hlediska trakce/výkonu v tahu. Protože měrný výkon asynchronního nebo synchronního motoru byl výrazně vyšší než u komutátorového motoru (obvykle od 1,4 do 1,6 MW ve srovnání s 0,7-1 MW), bylo možné při zachování výkonu instalovat ne šest, ale čtyři trakční motory, což umožnilo snížit náklady na údržbu při stejném nebo dokonce větším výkonu. Moderní čtyřnápravové lokomotivy v Evropě jsou vybaveny čtyřmi třífázovými motory, které umožňují vozbu těžkých nákladních vlaků.

V roce 1994 došlo v Německu ke spojení železničních dopravců Spolkové republiky Německo Deutsche Bundesbahn a Německé demokratické republiky Deutsche Reichsbahn, což vedlo k vytvoření celostátní železnice Deutsche Bahn (DB). Fúze se shodovala s reformou železnice, která vedla k rozdělení vozového parku DB na regionální osobní, meziměstské osobní a nákladní jednotky a samotná myšlenka univerzální lokomotivy nebyla aktuální. Od konce roku 1993 vypisovaly divize Deutsche Bahn nová výběrová řízení na elektrické lokomotivy šité na míru jejich specifickým potřebám. V listopadu 1994 si tedy Deutsche Bahn vybraly švédsko-švýcarského výrobce ABB (145 lokomotiv pro divizi dálkové dopravy) a německého výrobce AEG (80 lokomotiv pro nákladní dopravu). ABB vyvinulo elektrickou lokomotivu třídy 101 o výkonu 6,4 MW s třífázovými asynchronními motory. Již na počátku 90. let společnost vytvořila koncept s názvem Eco2000, který zahrnoval vybavení lokomotivy podvozky Flexifloat s rozvorem 2650 mm a kotoučovými brzdami. Do vozu byly instalovány také trakční transformátory a měniče s tyristory GTO chlazenými biologicky odbouratelným éterem. Následně byly měniče a transformátor použity jako vzor při vytváření první generace lokomotiv Traxx. Koncept Eco2000 byl testován od roku 1992 na dvou lokomotivách řady 120. Stroje si během testování vedly dobře, což umožnilo ABB představit v červenci 1996 první elektrickou lokomotivu řady 101 a o rok později zahájit její sériovou výrobu v rámci zakázky z Deutsche Bahn.

AEG zase v roce 1994 představila prototyp elektrické lokomotivy model 12X s třífázovými asynchronními motory. Vyznačoval se řadou inovací, včetně vodou chlazených invertorů na bázi tyristorů GTO, trakčního motoru s ložisky a nápravy a podvozku s krátkým rozvorem 2600 mm. V roce 1996 se železniční divize ABB a AEG sloučily a vytvořily koncern ABB Daimler Benz Transportation (ADtranz). Prototyp 12X je v září téhož roku odeslán do bývalého závodu ABB v Curychu k modernizaci. V roce 1997 se stala první elektrickou lokomotivou na světě vybavenou IGBT pohonem. Lokomotiva je také vybavena novým řídicím systémem Mitrac. Obě tyto technologie se později dostaly i do lokomotiv Traxx. Zkušenosti získané z vývoje 12X byly využity k vytvoření sériové elektrické lokomotivy na střídavý proud, 4,2 MW třídy 145, která začala být dodávána Deutsche Bahn v roce 1997.

V rámci rozsáhlého přerozdělení podniků železničního strojírenství, ke kterému došlo v 90. letech minulého století v Evropě, začala společnost Bombardier Transportation nakupovat aktiva v Evropě. V letech 1988 až 1998 tak kanadský výrobce strojů získal belgického výrobce kolejových vozidel Brugeoise & Nivelles, francouzský ANF-Industrie, německou Waggonfabrik Talbot, Deutsche Waggonbau a DWA. K největší akvizici však došlo v roce 2001 koupí společnosti ADtranz. Do portfolia výrobce tak patřily elektrické lokomotivy řady 101 a 145. Za zmínku stojí, že již v roce 1998 obdržel ADtranz zakázku od nákladní divize Deutsche Bahn na dodávku 400 dvousystémových elektrických lokomotiv, kterým byla přidělena řada 185. Základní koncepce podvozku, motorů, éterem chlazených měničů a transformátor byl převzat z třídy 145. Současně byl zvýšen počet pantografů ze dvou na čtyři. Kromě toho doznaly změny střechy a prvky sání vzduchu z důvodu instalace přídavných zařízení pro provoz na napětí 25 kV a přesunu některých jednotek/zařízení na střechu z důvodu změn dispozičního řešení strojovny. Lokomotiva byla také vybavena novým vlakovým zabezpečovacím systémem podle evropských norem (ETCS/ERT-MS).

1. července 2000 byla v Kasselu představena první elektrická lokomotiva řady 185. Po testování na třech prototypech byla v roce 2001 zahájena její sériová výroba. Po převzetí ADtranz v září 2003 přidělil Bombardier Transportation třídě 185 označení Traxx, což znamenalo Transnational Railway Applications with eXtreme flexibility. Označení každé z lokomotiv této řady se skládá ze samotného slova Traxx, za nímž následuje písmeno F (nákladní) nebo P (osobní), dále maximální provozní rychlost a druh proudu: střídavý (AC), stejnosměrný ( DC) nebo vícesystémová verze (MS) ). Mezi prvky společné všem modelům řady patří ocelový skelet karoserie, dvojité podvozky s poháněnými nápravami, třífázové asynchronní motory, chlazený výfukový systém a kotoučové brzdy. Kromě Německa byly elektrické lokomotivy Traxx první generace dodávány také do Švýcarska a Lucemburska. Poslední vyšel v roce 2006. Další modernizace vedla v roce 2004 k představení nové řady elektrických lokomotiv F 140 AC2, která se stala součástí druhé generace Traxx. Myšlenkou Bombardier Transportation bylo spojit technologie AC a DC v jedné lokomotivě. Výhody týkající se možnosti provozovat lokomotivy v různých evropských zemích zase nebyly pro dopravce tak zřejmé. Sám výrobce však tuto potřebu spatřoval v kontextu rozvoje dopravy v celé EU, kdy se na trase vlaku mohou setkat různé trakční napájecí systémy. V Evropě s jejími krátkými vzdálenostmi tak existují jak soustavy stejnosměrného proudu s napětím 1,5 kV a 3 kV, tak systémy střídavého proudu s napětím 15 kV a 25 kV.

Základní konstrukce lokomotivy prošla velkými změnami: karoserie a podvozek byly přepracovány tak, aby splňovaly normy odolnosti proti nárazu, a tyristorové měniče GTO byly nahrazeny měniči IGBT. Chladicí kapalina v měničích a hlavním transformátoru byla vyměněna z éteru na vodu. Bylo také možné měnit tažnou sílu axiálně namísto ovládáním podvozku. Byl zesílen rám podvozku, což umožnilo zvýšit nápravové zatížení na 22 t. Konečná montáž lokomotiv byla realizována v německém Kasselu a italském Vado Ligure. První stroj řady F 140 AC2 byl dodán Deutsche Bahn v lednu 2005. Jeho sériová výroba byla ukončena v roce 2021 a od té doby bylo zákazníkům dodáno celkem 393 elektrických lokomotiv. Design karoserie a pohonné ústrojí Traxxu byly znovu změněny v roce 2006, kdy vznikly varianty Multi-System (MS) a Diesel (DE). F140 MS uvedl na mezinárodní trh elektrické lokomotivy Bombardier Transportation. Průzkumy provedené mezi potenciálními zákazníky odhalily potřebu instalovat systémy řízení vlaků schopné provozu ve 4–5 zemích, které nepodporují evropský systém řízení vlaků ETCS. Na tomto rozhodnutí měly primárně zájem leasingové společnosti, nikoli dopravci. Byly definovány tři řady bezpečnostních balíčků, které se liší podle oblasti provozu: Německo, Rakousko, Švýcarsko, Itálie; Německo, Rakousko, Belgie, Nizozemsko; Německo, Rakousko, Polsko. Tato mezinárodní, ale „technicky regionalizovaná“ výroba umožnila trhu Traxx expandovat do zemí s DC tratěmi: Belgie, Nizozemsko, Lucembursko, Itálie, Polsko a Francie. Bombardier pak dokázal rozšířit své dodávky do zbytku Evropy, včetně Skandinávie.

Jako první variantu třetí generace lokomotiv Traxx představila společnost Bombardier Transportation v květnu 2011 elektrickou lokomotivu Traxx AC3 AC. Stejně jako jeho předchůdci AC1 a AC2 byl stroj AC3 navržen pro provoz při napětí 15 kV a 25 kV, měl výkon 5,6 MW a tažnou sílu při rozjezdu 300 kN. Na přání zákazníka bylo možné elektrickou lokomotivu vybavit dieselovým motorem 230 kW nebo baterií 290 kW pro provoz na poslední míli. Lokomotivy byly navíc v továrně poprvé konstrukčně připraveny na instalaci vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Hlavním odběratelem nových elektrických lokomotiv byly Deutsche Bahn, které uzavřely smlouvy na dodávku více než 170 vozidel. Lokomotivy si navíc oblíbily leasingové společnosti Railpool a Akiem. V roce 2015 byla na základě řady Traxx navržena dvousystémová hlavní elektrická lokomotiva 2EV120 určená pro provoz na železnici o rozchodu 1520 mm. Ve společném podniku Bombardier Transportation a First Locomotive Company - Engels Locomotive Plant - byly vyrobeny dva vzorky takových lokomotiv a plánovala se zde i sériová výroba - kapacita areálu umožní výrobu až 150 lokomotiv ročně. Lokomotivy po tři roky procházely certifikačními testy a v únoru 2019 ruské dráhy oznámily, že nevidí potřebu dvousystémové elektrické nákladní lokomotivy a odmítly ji koupit. Nyní jsou experimentální lokomotivy spolu s technickou dokumentací a sadou zařízení nabízeny k prodeji v rámci konkurzu PLC.

Německý výrobce Siemens Mobility se poprvé pokusil konkurovat Traxxu ještě na počátku 90. let, kdy vyvinul platformu elektrické lokomotivy Eurosprinter s třífázovými motory. Mezi evropskými zákazníky byl mírně žádaný, ale nebyl příliš úspěšný. V roce 2010 představila společnost Siemens Mobility novou čtyřnápravovou lokomotivní platformu Vectron, která získala karoserii a komponenty z několika modifikací Eurosprinteru, která zahrnovala čtyři modely: vícesystémový MS o výkonu 6,4 MW, střídavý a stejnosměrný o výkonu 5,6 MW a dále dieselový DE o výkonu 2,4 MW - z důvodu nízké poptávky byl tento později nahrazen tzv. hybridním strojem Dual Mode s trakcí z dieselového motoru a AC kontaktní sítí). První sériovou objednávku na 80 elektrických lokomotiv Vectron provedl finský dopravce VR Group v roce 2014. K dnešnímu dni získala společnost Siemens Mobility smlouvy na 1,6 tisíce Vectronů ve více než 20 zemích. V roce 2018 společnost představila „ekonomickou“ verzi Vectronu s názvem Smartron. Elektrická lokomotiva o výkonu 5,6 MW byla vytvořena pro provoz v Německu na střídavých tratích 15 kV s maximální rychlostí 140 km/h. Později Siemens Moblity vyvinul Smartron pro export do Bulharska a Rumunska, kde se používá trolejové napětí 25 kV.

Alstom se zase pokusil konkurovat Traxxu svou platformou Prima. Její vývoj začal již v roce 1998, kdy společnost získala od francouzského dopravce SNCF kontrakt na dodávku 240 elektrických lokomotiv pro provoz v tuzemsku i zahraničí. Do roku 2008 Alstom prodal více než 1,7 tisíce lokomotiv této platformy do různých zemí. V roce 2008 představila druhou generaci Primy II a prvním zákazníkem byl marocký dopravce ONCF. Díky novému pohonu s IGBT tranzistorovým měničem se z elektrické lokomotivy stala čtyřsystémová. V závislosti na požadavcích zákazníků společnost vyvinula čtyřnápravové verze pro nákladní a osobní přepravu s rozsahem výkonu od 4 do 6,4 MW a maximální rychlostí od 140 do 200 km/h. Vznikl také šestinápravový stroj o výkonu 9,6 MW. Finanční krize v roce 2008, která následovala po uvedení Primy II na trh, nezájem ze strany evropských dopravců a pokles nákladních toků však z lokomotivy udělaly stroj pro mimoevropské země. Na platformě Prima II tak vznikly elektrické lokomotivy řady WAG 12B pro Indii (Indické dráhy objednaly 800 lokomotiv), HXD2 pro Čínu (Čínské dráhy zakoupily více než 700 lokomotiv), KZ8A a KZ4AT pro Kazachstán (Temir Zholy KTZ objednal 379 elektrických lokomotiv, ázerbájdžánský ADY zakoupil 50 vozidel) a další verze pro Írán, USA, Izrael, Sýrii. Technologie z Primy II byly navíc použity k vytvoření dvou ruských sériových elektrických lokomotiv Transmashholdingu TZM - osobní lokomotiva EP20 a nákladní lokomotiva 2ES5.

Převzetí společnosti Bombardier Transportation v roce 2021 umožnilo společnosti Alstom vrátit se na ztracený evropský trh s trakčními lokomotivami. Nyní francouzský výrobce pokračuje v práci na vylepšení platformy. Portfolio společnosti zahrnuje čtyři modifikace této řady lokomotiv: nákladní Traxx Universal a Traxx Hauler, osobní Traxx Passenger a posunovací Traxx Shunter.

SNÍMEK 2 - Magyar Államvasutak Trakció H-MÁVTR #480 004 Dark Blue Yellow Scheme Class 146.2 TRAXX P160 AC2 Electric Locomotive LIVE.

https://www.youtube.com/watch?v=yEdbq7xC0TE

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku