Dieselová lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - PCC RAIL CZCZAKOWA S.A. #231 275 HO Ludmilla Class 232 Diesel-Electric Locomotive DCC & Sound, epocha IV.

■ Těžká diesel-elektrická nákladní lokomotiva třídy 232 (BR 132) polské dopravní společnosti PCC RAIL CZSCAKOWA S.A. se světlým pruhem, kde nese tato lokomotiva označení 232 (132) DR a má přezdívku „Ludmilla“, zatímco v ČR má přezdívku Ragulin (u ČSD řady T 679.2), éra IV. ■ Má věrné detaily, lakování a potisk. ■ Lokomotiva má digitální rozhraní NEM 658 PluX22 ■ Má instalovaný zvukový dekodér mfx - zvládá datové formáty DCC s RailComPlus®, Motorola®, Selectrix® a M4. Dekodér je naladěn na řadu 132 a má až 29 přepínatelných funkcí. Mnoho typických zvuků lokomotivy, jako je hluk motoru, signální houkačky, skřípění brzd a další, lze vyvolat individuálně. Zvuk je možný i v analogovém režimu - zde pouze zvuk motoru. ■ Má velmi dobré jízdní vlastnosti díky kvalitnímu 5-pólovému motoru s dvěma vyváženými setrvačníky. ■ Model má dvě bandážovaná kola, které jsou diagonálně uspořádána na vnitřních nápravách obou podvozků. Proud je odebírán ze všech kol. ■ Má těžký rám ze zinkového tlakového odlitku. ■ Trojice světlometů se mění podle směru jízdy. ■ Osvětlení kabiny strojvedoucího a zadní světlo lze přepínat samostatně. ■ Pro osvětlení jsou použity bezúdržbové teplé bílé a červené LED diody. ■ Délka přes nárazníky 23,9 cm.

Motorové lokomotivy třídy 130 (od roku 1992: 230),
131 (231),
132 (232, 233, 234, 241 a 754) od roku 1974
a 142 (242)
byly od roku 1970 dováženy z bývalého Sovětského svazu do NDR a zařazovány do provozu u Německé říšské dráhy pro osobní a nákladní dopravu. Lokomotivy jsou vybaveny diesel-elektrickým přenosem výkonu, který byl do té doby na německých železnicích méně obvyklý. Prototyp byl představen na lipském veletrhu jako V 300 001, ale do provozu se pod tímto číslem nedostal.

V letech 1970 až 1982 bylo uvedeno do provozu celkem 873 lokomotiv, přičemž zdaleka největší podíl tvořily stroje řady 132 s možností napájení vlakové přípojnice a povolenou rychlostí 120 km/h. Po roce 1990 se objevilo jméno Ludmila, které se však mezi železničáři běžně nepoužívalo. Třída 130 se také nesprávně nazývá "buben Taiga" („Taigatrommel“) ; toto označení se však původně vztahovalo na starší třídu DR V 200 (třída 120). Dnes jsou u Deutsche Bahn v provozu pouze vozidla odvozená od třídy 132.

Vnějšími rozdíly řady 132 oproti strojům řady 130 (kromě prototypů 132 130 101 a 102) a 131 jsou o 200 mm delší karoserie s dalším oknem strojovny mezi kabinou řidiče 1 a řadou oken uprostřed vozidla a také menší výška oken na čelních stěnách ve srovnání s modely 130 001 až 051. Dalším rozdílem je uzavřený montážní poklop pod číslem lokomotivy uprostřed vozidla a dva dvojité ventilátory elektrodynamické odporové brzdy umístěné pod ochrannou mřížkou. V sérii 132 byl tento poklop uzavřen mřížkou s hrubými oky, u dvou prototypů plným plechem.

Své jméno nástupcům Sergejů nechtěně zajistil tehdejší vynikající ruský hokejový obránce Alexandr Pavlovič Ragulin (1944–2004), který byl silné, mohutné a urostlé postavy. Český lid podle něj pojmenoval tyto nové lokomotivy, se kterými tehdejší ČSD předpokládaly vozbu těžké nákladní dopravy pro hlavní železniční trati téměř ihned po dodání na české koleje.

Tyto silné motorové lokomotivy (u ČSD řady T 679.2), o výkonu 2 208 kW (3 000 koní) se vyráběly v Sovětském svazu v tehdejším Vorošilovgradě, dnes Lugansk na Ukrajině. Koncepčně byly řešené tak, že naftový motor, vodou chlazený a přeplňovaný šestnáctiválec, poháněl alternátor a ten dodával střídavý proud do usměrňovačů, z nichž dále proudil do stejnosměrných trakčních motorů na nápravách lokomotivy. Přenos výkonu byl tedy elektrický, střídavě stejnosměrný.

Lokomotivní skříň Ragulinů se dělila tak jako u Sergejů na strojovnu a dvě kabiny strojvedoucího vždy na každém čele a byla uložená na dvou třínápravových podvozcích otočných kolem čepu. Váha lokomotivy činila přibližně 122 tun a její délka něco málo přes 20 metrů.

Zjistilo se, že pro značnou nápravovou hmotnost a nepříznivé účinky na železniční svršek nejsou pro neelektrizované železniční trati ČR vhodné. U Ragulinů ovšem docházelo vzhledem k jejich velkému podvozkovému rozvoru ke značnému opotřebení pojezdu a i našeho traťového svršku, který se vyznačoval velkým počtem oblouků. Byly to takzvané magistrální lokomotivy, které pro efektivní provoz potřebují dlouhá a rychlá vozební ramena a velké zátěže. To bohužel tehdejší ekonomika spolu se strukturou reliéfu ČR nemohly těmto strojům dopřát.

Kromě Sovětského svazu se v Evropě tyto lokomotivy uplatnily ve větší míře na rovinatých neelektrizovaných tratích v bývalé NDR. V bývalém východním Německu jezdily na tratích DR (Deutsche Reichsbahn) od roku 1970 zprvu s nákladními vlaky, později i s osobními vlaky a s rychlíky. Pro osobní vlaky měly ovšem zabudovaný elektrický topný alternátor, kterým bylo možné vytápět soupravy střídavým napětím, a dovolenou největší rychlost 140 km/hod. Tyto mohutné motorové lokomotivy bylo možné v 80. letech minulého století vidět v čele mnoha východoněmeckých rychlíků a expresů (například v čele EX-Progres na 190 kilometrovém úseku Drážďany – Berlín). Některé stroje přešly po sjednocení Německa (NDR s NSR) v roce 1990 pod současného hlavního německého dopravce DB (Deutsche Bahn).

Rok výroby - 1972-1982. Postaveno 709 ks. Délka 20 820 mm. Hmotnost 120 t. Maximální rychlost - 120 km/h. Výkon - 2208 kW.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku