Elektrická lokomotiva RAIL POLSKA Sp. z o.o. RAILP #140 059-7 HO Bobina Violet Yellow Stripe Scheme Class 140 (E499.0) Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

Společnost Rail Polska Sp. z o.o. (RAILP) se sídlem ve Varšavě je polským dopravcem, který se zabývá provozováním nákladní železniční dopravy. Firma patří americké společnosti Rail World, která se prostřednictvím svých dceřiných společnosti zabývá provozováním drážní dopravy po celém světě.

Společnost Rail Polska byla založena v roce 1999 americkou společností Rail World Inc. se sídlem v Chicagu. Původním cílem firmy byla účast v privatizaci PKP Cargo. V roce 2003 pak Rail Polska zakoupila společnosti ZEC TRANS sp. z o. o. v Wrocławi (firma vznikla vyčleněním vlečkové dopravy elektroteplárenské společnosti Zespół Elektrociepłowni Wrocław) a PPUH Kolex sp. z o. o. ve Włosienici (firma vznikla vyčleněním vlečkové dopravy chemických závodů Firma Chemiczna Dwory S.A., Oświęcim). Tyto dvě společnosti získaly jako jedny z prvních licenci na provozování drážní dopravy v Polsku a zahájily vlakovou dopravu především pro potřeby podniků, ze kterých se oddělily, tj. elektrotepláren ve Wrocławi a chemických závodů v Osvětimi. 25. října 2004 ke sloučení firem ZEC TRANS a PPUH Kolex s mateřskou společností Rail Polska a dále již vystupují pouze pod názvem Rail Polska.

Elektrická lokomotiva 91 54 7 140 xxx - x ... vzhledem k rozhodnutí o elektrizaci tratí ČSD stejnosměrným elektrickým proudem o napětí 3 kV bylo nutné vyrobit nové lokomotivy určené k zajíšťování vozby na těchto tratích. Objedávka byla vystavena v roce 1946. Bylo rozhodnuto, že nová lokomotiva bude licenční a bude využívat sofistikované technologie. Proto byly k vývoji přizvány švýcarské firmy SLM Winterthur a SAAS. Výrobu si vzala na starost ŠKODA Plzeň (tehdy Závody V. I. Lenina - ZVIL). Licenční celky vycházely ze švýcarské lokomotivy Ae 4/4. Prototyp nové řady E 499.0 (140), první řady I. generace, byl dokončen roku 1953. Sériová výroba probíhala souběžně s výrobou parních lokomotiv až do roku 1958. Cena jedné lokomotivy z první série byla necelé 3 000 000 Kčs, ceny strojů z dalších sérií postupně klesaly až na 1 800 000 Kčs za jednu lokomotivu z páté série. V modifikovaných verzích byly lokomotivy exportovány i do SSSR a KLDR.

Stroje byly navrženy jako univerzální, používaly se pro rychlíkovou, osobní, nákladní i postrkovou službu. Dodávky moderních elektrických lokomotiv řad E 499.3 (163) a 162 na počátku devadesátých let způsobily rozsáhlé rušení starých lokomotiv řady 140. Málokterá lokomotiva přežila rok 2000. Poslední lokomotivy patřící ČD již nejsou turnusovány, neboť se používají jen jako provozní záloha. Na Slovensku je situace poněkud jiná. V majetku ZSSK je dosud mnohem více lokomotiv než u ČD a i jejich provoz je daleko častější. Za celý svůj dlouhý život prodělaly lokomotivy řadu rekonstrukcí.

Lokomotiva je koncipována jako skříňová, se dvěma čelními stanovišti strojvedoucího a centrální strojovnou se šesti kruhovými okny na každé straně. Stanoviště jsou přístupná pouze z levé strany. Rám skříně je prostřednictvím čepů umístěných pevně v podvozcích spojen s dvojicí poprvé u ČSD použitých dvounápravových plně adhezních podvozků s dvojitým vypružením, mezipodvozkovou vazbou a vyrovnáváním nápravových tlaků. Dvojkolí jsou v rámech podvozků vedena svislými vodicími čepy. Primární vypružení je provedeno vinutými ocelovými pružinami, sekundární odpružení zajišťují listové pružnice. V rámu každého podvozku jsou pevně uloženy dva trakční motory, které jsou tedy vůči nápravám plně odpruženy. Toto řešení si vyžádalo použití pružné spojky, konkrétně byla použita licenční lamelová spojka Sécheron, přes kterou elektromotory ozubeným jednostranným převodem pohání dvojkolí. Brzdový systém lokomotivy se skládá z ruční brzdy, samočinné tlakové brzdy a přímočinné brzdy. Ruční brzda ovládaná vratidly ze stanovišť působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku, samočinná tlaková brzda je z výroby řízena dvěma brzdiči ŠKODA N/O, které byly v rámci rekonstrukcí nahrazovány novějšími brzdiči DAKO BS2. Přímočinnou brzdu z výroby řídily dva kohouty, po rekonstrukci některých strojů mají tyto lokomotivy brzdiče DAKO BP. Zdrojem stlačeného vzduchu jsou dva dvouválcové kompresory K 1 s elektrickým pohonem. Dvojice hlavních vzduchojemů má objem 930 l (p = 8 bar), dva pomocné vzduchojemy mají celkový objem 120 l. Z výroby byla lokomotiva vybavena rozváděčem ŠKODA Božič, ten byl ale později nahrazen rozváděčem DAKO. Lokomotiva má čtyři brzdové válce o průměru 12" (pmax = 4 bar), jejichž písty jsou spřaženy s brzdovými špalíky, které všechna čtyři dvojkolí brzdí oboustranně. Zásoba písku v osmi písečnících je 320 kg.

Trakční motory jsou stejnosměrné šestipólové stroje s komutačními póly a bez kompenzačního vinutí. Vždy dva motory v jednom podvozku jsou trvale zapojené v sérii do jedné motorové skupiny, dvě motorové skupiny mohou být řazeny sériově nebo paralelně (sérioparalel). Každá motorová skupina je chlazena jedním ventilátorovým soustrojím. Regulace výkonu je odporová s litinovými odporníky s omezenou dobou jízdy na jednotlivých stupních. Odpory jsou umístěny na střeše lokomotivy. Celkem je 48 jízdních stupňů, z toho 10 šuntovacích. Stykače jsou spínány elektropneumaticky podle polohy kruhového řídicího kontroléru na řídicím pultu. Dva sběrače proudu jsou pantografové (dvouramenné) konstrukce a jsou pneumaticky ovládané. Palubní síť má napětí 48 V. Lokomotiva je vybavena skluzovou ochranou a vlakovým zabezpečovačem LS IV.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku