Parní lokomotiva ozubnicoé dráhy modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře ve špičkové kvalitě - 203 Bohemian Locomotive manufactury Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn R.G.T.E. #23G HO Polaun 1901 Old-Time Livery Cogwheel Steam Locomotive DCC Epocha: I (1900 - 1910) - funkční model s ozubnicí je provozovatelný na sytému ozubnice – obj. č. 0200.

Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn (R.G.T.E.) byla státem garantovaná místní železniční společnost v dnešní České republice. Jejich nejdůležitější trasou byla místní železnice z Reichenbergu (dnes: Liberec) přes Gablonz (dnes: Jablonec nad Nisou) a Morchenstern (dnes: Smržovka) do Tannwaldu (dnes: Tanvald). 1. ledna 1930 byla společnost znárodněna a stala se součástí Československých státních drah (ČSD).

Pro ozubnicovou železniční trať Tannwald - Grünthal (ozubnicová dráha Tannwalder) dodala lokomotivka ve Floridsdorfu v roce 1901 tři cisternové lokomotivy se spřaženým pohonem ozubeného kola. Strojům byla přidělena čísla 21G až 23G a názvy DESSENDORF, IGNAZ GINZKEY a POLAUN.

Poté, co podnik v roce 1902 převzal stát, dostaly stroje původně označení 69,50–52, které bylo v roce 1905 změněno na 169,50–52.

Po první světové válce přišly lokomotivy do ČSD, které je klasifikovaly do třídy 404.0. Během druhé světové války dostali čísla 97 601-603 od Deutsche Reichsbahn.

Lokomotivy vždy zůstaly na své původní trase a byly vyřazeny z provozu až počátkem 60. let. Jako náhrada byly od roku 1962 použity zcela nové dieselové lokomotivy s ozubenými koly od SGP řady T 426.0.

Pro další ozubnicovou dráhu s náročnými sklonovými poměry, vedoucí z dnešního Tanvaldu do Kořenova, vyrobila lokomotivka Floridsdorf v roce 1901 tři ozubnicové lokomotivy (výrobní čísla 170 až 1472). Společnost Liberecko-jablonecké-tanvaldské dráhy je označila řadou G a čísly 21 až 23. Současně lokomotivám přidělila jména "Dessendorf" (Desná), "Ignatz Ginzkey" a "Polaun" (Polubný).

Vzhledem k provozní náročnosti na této trati, která má v rozhodujícím úseku mezi dnešním Dolním Polubným a Kořenovem stoupání 57 promile, vycházely dodané lokomotivy z typu lokomotiv dodaných pro dráhu Tisovec-Brezno.

Jejich kotle, parní i ozubnicové stroje se shodovaly. Lišil se pojezd lokomotiv, ale pouze v uspořádání náprav. První spřažené dvojkolí mělo v rámu oboustranný posuv 10 mm, ostatní spřažená a hnací byla uložena pevně. Zadní běhoun Adamsova uspořádání byl bez vratných pružin. Lokomotivy mohly projíždět oblouky o poloměru 150 m. Indikovaný výkon měli lokomotivy kolem 450 až 500 kW. V adhezním provozu dosahovaly při rozjezdu tažné síly 87,5 kN, v ozubnicovém provozu až 140 kN. K délce trati z Tanvaldu do kořenova se přizpůsobil i obsah vodojemu a uhelného prostoru. Lokomotivy měli zásoby 5 m3 vody a 1,7 m3 uhlí. Měly vybavení sací brzdy pro lokomotivu a vlak. Jejich vypružení, vždy dvěma spirálovými pružinami na jedno nápravové ložisko, se shodovalo s lokomotivami z Tisovce.

Při rychlosti 30 km/h se stroje kolébaly. Vzhledem k potížím, které vznikaly při jízdách v tunelech se zakouřením a špatnými klimatickými podmínkami v budce strojvedoucího, se od roku 1911 provedlo dosazení filtrovacího zařízení. To nasávalo čistý vzduch a filtrovalo ho přes vápenatou lázeň do budky strojvedoucího. Postupem času se však ukázala malá účinnost tohoto zařízení a celá záležitost se řešila dodávkami kvalitního uhlí.

V době, kdy provoz dráhy přešel pdo K.k.St.B., se lokomotivy označily řadou 169 s inv. č. 50 až 52. V roce 1918 přešly všechny tři do stavu ČSD, ty je označily řadou 404.0 s inventárními čísly 01 až 03. Provozně se nasazovaly na trať pro kterou byly vyrobeny. Pouze v letech 1919 až 21 se 404.001 zapůjčila na zubačku v Tisovci za chybějící lokomotivy řady 403.5. Pravidelný provoz na ozubnicové trati Tanvald-Kořenov obstarávala jedna lokomotiva, druhá byla v záloze a třetí stroj prodělával periodickou opravu ve výtopně, nebo se opravoval v železničních dílnách v České Lípě.

Při transportu do dílen se zvedal ozubnicový stroj pro snazší průjezd přes výhybky. V roce 1935 se na lokomotivy dosadilo zařízení tlakové brzdy a na trati se ověřoval nesoulad mezi brzdičem Božič a brzdou Westinghouse-Lu. To bylo popudem ke zdokonalení brzdiče Škoda a vzniku brzdiče Škoda N/O.

V říjnu 1938 předaly ČSD všechny tři lokomotivy Německým říšským drahám, ty je označily řadou 97.6 se zachováním inv. čísel. V období 1938 až 1945 se provoz na zubačce nevyhnul potížím s technickým stavem, hlavně u lokomotiv. V roce 1943 se situace vyhrotila jízdami se strojem 97.602 (404.002) bez ozubnicového stroje. V roce 1945 se na trati dokonce objevuje v osobní dopravě lokomotiva řady 423.0. Později se situace lepší , v roce 1956 prochází rekonstrukcí 404.002 dosazením nových svařovaných plechových válců s pístovými šoupátky. Tato úprava se však v provozu neosvědčila. V padesátých letech je pro udržení provozu na trati potřeba jedné lokomotivy. První zrušenou je 404.001 v roce 1960 a je změněna ve vytápěcí kotel K119. 404.002 je vyřazena v roce 1961. Poslední, která ještě zajišťuje provoz při rekonstrukci tratě, je 404.003. Tu ČSD vyřadily k 22.9.1965 a dne 19.4.1966 přechází do majetku Vlastivědného muzea Nymburk. Postupem času přešla do majetku NTM Praha, které ji v roce 1977 nechalo opravit jako exponát v dílnách v České Lípě. Lokomotiva 404.003 byla zachována a stala se majetkem Národního technického muzea v Praze. Vozidlo bylo v Jaroměřském železničním muzeu jako nefunkční muzejní exponát po mnoho let. Nyní je v depu Chomutov NTM.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku