Elektrická lokomotiva (modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - ) Schweizerische Bundesbahnen SBB/CFF/FFS #12504 Brown Scheme Class Be 4/7 Old-Time Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration, epocha III.

■ Výkonná elektrická lokomotiva řady Be 4/7 švýcarských státních drah SBB/CFF/FFS o výkonu 2 300 kW pro expresní i nákladní vlaky. (■ Digitalní provoz se zvukovými funkcemi ESU LokPilot V4.0. ■ Rám vyrobený ze zinkového tlakového odlitku. ■ Účinný motor se 2 setrvačníky a 2 bandážovaná kola. ■ Detailně zpracované pantografy s 8 pružinami. ■ Individuálně použitá světla, řídítka a leptané díly, propracované detaily a nápisy. ■ Deailní replika strojovny. ■ Digitálně přepínatelné osvětlení kabiny řidiče a strojovny. ■ Součástí dodávky jsou vyměnitelné díly, jako jsou vzduchové nádrže a žebříky, které lze použít ve vitríně. ■ Spojovací hřídel ve 2 různých verzích. ■ Šachta NEM s kinematikou krátkého spřáhla. ■)

Stroj Be 4/7 představuje elektrickou podvozkovou lokomotivu pro provoz na Gotthardské trati SBB. Na rozdíl od ostatních lokomotiv první skupiny neměla lokomotiva Be 4/7 pohon tyčí, ale pohon jedné nápravy se zavěšenými pohony působícími přímo na hnací nápravy. Když byla v červenci 1918 objednána druhá série Be 4/6 12303-12342, rozhodlo se SBB současně objednat nový typ lokomotivy, který se v mnoha ohledech lišil od ostatních objednaných typů lokomotiv. Firma SAAS spolu se SLM nabízela lokomotivu, která neměla tyčový pohon, ale pohon jednotlivých náprav. Navrhovaný pohon pocházel od firmy Westinghouse v USA. Společnost Sécheron získala licenci pro výhradní použití ve Švýcarsku. Nebyly žádné aplikace, zejména s výkonem nad 500 kW na dvojkolí. Přesto byla podána nabídka.

18. října 1921 byla Be 4/7 12501 převzata SBB od výrobců SAAS/SLM (Projektování a konstrukce osobní lokomotivy) ke zkušebním jízdám mezi Bernem a Thunem. Pohonné ústrojí se skládalo ze dvou podvozků. Kvůli pohonu jedné nápravy byly rámy navrženy jako vnější rámy. V každém podvozku byly dvě hnací nápravy a pojezdová náprava řešená jako bisselova náprava. Podvozek na straně lokomotivy I měl také vnitřní pojezdovou nápravu řešenou jako Adamova náprava. Tato přídavná náprava, která dala lokomotivě asymetrické uspořádání náprav (1 B1 )(B1 ), byla nezbytná, protože nebylo žádoucí překročit statické zatížení nápravy 18,5 t, aby se kompenzovalo dynamické zatížení od odpruženého pohonu jedné nápravy. Předpokládalo se, že celková hmotnost lokomotivy nebude menší než u Be 4/6. Vnější pojezdové nápravy měly boční vůli 2 × 83 mm, střední náprava Adams měla boční vůli 2 × 57 mm oproti rámu podvozku.

Tahové a nárazové síly byly přenášeny z hnacích náprav na dva podvozky. Odtud byly síly přenášeny na vnější stranu tažných háků a nárazníků. Uvnitř byly podvozky pro přenos tahové a tlakové síly spojeny přes spojovací železo připevněné k podvozkům kuželovými pružinami. Podvozky byly navíc spojeny dvěma spřáhlami, které sloužily jako nouzové spřáhla. Zatáčení lokomotivy zlepšila kloubová příčná spojka mezi podvozky. Skříně trakčních motorů dvou nebo dvou motorů byly podepřeny na příčných nosnících v podvozcích a přišroubovány k podpěrám. Točivý moment každého dvojmotoru byl přenášen přes pastorek na společné velké ozubené kolo. Ten byl připevněn k duté hřídeli, která byla namontována ve společné skříni motoru a obklopovala hnací nápravu. Tento dutý hřídel poháněl hnací kola prostřednictvím unašečů a vinutých pružin. Hnací kola byla dimenzována tak, aby bylo možné použít kolové pneumatiky z parních lokomotiv A 3/5 901-938 bývalé Gotthardské dráhy, které byly vyřazovány z provozu.

Skříň lokomotivy tvořil průběžný most s našroubovanými skříňovými díly bez ukotvení a byl podepřen na dvou podvozcích ve třech bodech - I. pevné otočné ložisko mezi dvěma hnacími nápravami podvozku II. čepové ložisko s podélnou vůlí mezi vnější hnací nápravou a bisselovou nápravou podvozku III. odpružené válečkové ložisko nad vnitřní spojkou podvozku. Tahové a tlakové síly nebyly pohlceny skříní lokomotivy. Podlaha lokomotivního mostu měla tvar krabice. Do toho vyčnívaly motory a hnací kola. Přístup k motorům byl zajištěn kryty shora a v podélných stěnách. Ke stropu boxu bylo přišroubováno potrubí chladicího vzduchu, které probíhalo po celé délce strojovny. Lokomotivní skříň obsahovala veškeré elektrické vybavení. Transformátor byl uprostřed krabice. Na rozdíl od většiny svých současníků neměl Be 4/7 žádné boční ventilační žaluzie ve skříni lokomotivy, neboť veškeré větrání probíhalo ze střechy. Automatická brzda a regulační brzda působily na hnací nápravy a vnitřní pojezdovou nápravu každého podvozku. Vnější pojezdové nápravy byly odbrzděné. Každá kabina strojvedoucího měla ruční brzdu, která působila na příslušný podvozek. Ve druhé polovině 30. let byla nejvyšší rychlost zvýšena ze 75 km/h na 80 km/h.

Vysoké napětí z trolejového vedení bylo odváděno ze dvou pantografů a elektrický proud od každého spotřebiče byla přiváděn do elektro-pneumaticky ovládaného hlavního vypínače oleje přes oddělovací nůž a cívku ochrany před bleskem a odtud do transformátoru. Transformátorový olej byl chlazen pomocí svazků trubek, které byly připevněny ke krytu transformátoru a ponořeny do oleje. Větrací vzduch proudil svazky trubek. Cívky ochrany před bleskem byly později odstraněny, protože nebyly nutné. Ćtyři dvojité motory byly zapojeny paralelně. Trakční proud přijímaly přes baterii devíti elektropneumatických jednotlivých spínačů (násypek). Transformátor měl 8 odboček od 100V do 864V. 28 rychlostních stupňů vzniklo propojením přeskoků s přídavným transformátorem a třemi tlumivkami. Každý dvojitý motor měl samostatný spínač zpětného chodu. Dva reverzační spínače na každém podvozku byly ovládány pomocí společného elektropneumatického pohonu. Spínače reverzace měly polohy „vpřed“, „vzad“ a „elektrické brzdy“. Jednotlivé vadné dvojmotory bylo možné oddělit zablokováním v nulové poloze.

Lokomotiva měla následující pomocné operace provozované na 220 V: - rotační kompresor, - dva ventilítory vedoucí chladicí vzduch žaluziemi ve střeše lokomotivy do strojovny, vzduchotechnickým potrubím k trakčním motorům, potrubím chlazení oleje v transformátoru a přes odporové hřídele, - skupina měničů pro nabíjení baterie a - vytápění kabiny a olejové tepelné panely. Vytápění vlaku bylo původně napájeno napětím 800V, 1000V a 1200V prostřednictvím vzájemně propojených přeskoků z transformátoru. Později byla napětí změněna na 600V, 800V a 1000V. Stupně 600V a 800V byly rozšířeny později.

Jako elektrická brzda byla stejně jako u Be 4/6 druhé řady použita samostatně buzená střídavá odporová brzda. Budicí proud přiváděl výše zmíněný přídavný transformátor. Ovládání probíhalo přes normální krokové kohoutky. Vzniklá energie byla odváděna v brzdových odporech, které na rozdíl od Be 4/6 nebyly umístěny na střeše lokomotivy, ale v šachtách po obou stranách vedle hlavního transformátoru. K chlazení sloužily automaticky ovládané klapky, které vedly ventilační vzduch šachtami. Brzdové odpory byly při jízdě částečně využity jako reverzní pólové bočníkové odpory pro trakční motory. Vícenásobný řídicí systém nebyl na Be 4/7 nikdy k dispozici.

Řada SBB Be 4/7 Číslování: 12501-12506. Vyrobeno celkem: 6 ks. Výrobce: SAAS, SLM. Rok(y) výroby: 1921 a 1922 Vyřazeno z provozu: březen 1966–jaro 1976. Uspořádání kol: (1 Bo1 )(Bo1 ) . Délka přes nárazníky: 16 240 mm. Výška: 4 540 mm. Provozní hmotnost: 111 t. Ashézní hmotnost: 74 t. Maximální rychlost: 75 km/h / 80 km/h. Hodinový výkon: 1 770 kW (2 400 k) při 56 km/h. Trvalý výkon: 1 530 kW (2 080 k) při 60 km/h. Průměr hnacího kola: 1 610 mm. Průměr oběžného kola: 950 mm. Počet trakčních motorů: 8 ks.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku