Unikátní parní lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 1976 PFM Tenshodo Japan Southern Pacific #4278 HO Brass Cab Forward 4-8-8-2 Class AC-12 Steam Locomotive & Tender DCC Ready.

Ve dvacátých letech minulého století potřebovala společnost Southern Pacific výkonné lokomotivy, ale zjistila, že nové kloubové lokomotivy 2-8-8-2 pro ni nejsou vhodné. Při jízdě dlouhými tunely a sněholamy v horsk terénu představovaly pro posádky nebezpečí. Výfukové plyny byly schopny oslepit a udusit členy posádky, a tak se společnost Southern Pacific rozhodla tento problém vyřešit jízdou vzad. Další kloubové lokomotivy Baldwin byly vyráběny s kabinou v přední poloze. Společnost Southern Pacific stavěla více tříd těchto "Cab-Forward" a používala je na svých horských tratích. Díky tomu, že komín byl umístěn za kabinou, nebyla posádka lokomotivy zadušena během jízdy přes kilometry tunelů a sněholamů.

Aby pomohla zvládnout zvýšenou železniční dopravu během druhé světové války, schválila Rada pro válečnou výrobu objednávku společnosti SP na 20 nových lokomotiv 4-8-8-2 Cab-Forward. Baldwin dodal lokomotivy, které SP klasifikovala jako AC-12, v letech 1943 a 1944.

Nejznámějším příkladem lokomotivy 4-8-8-2 s přední kabinou ve Spojených státech je unikátní lokomotiva Southern Pacific Cab Forward, kterou si neobjednala žádná jiná americká železnice. Kabina byla umístěna vpředu jednoduchým otočením celé lokomotivy, bez tendru, o 180 stupňů. Toto uspořádání bylo možné díky spalování topného oleje místo uhlí.

Konstrukci s předsunutou kabinou použila společnost Southern Pacific Railroad, aby se vypořádala se specifickými problémy na svých tratích. 39 dlouhých tunelů a téměř 40 mil dlouhé sněholamy v pohoří Sierra Nevada mohly vhánět nebezpečné výfukové plyny zpět do kabiny běžné parní lokomotivy. Poté, co se řada posádek téměř udusila, začaly jejich konvenční lokomotivy jezdit v opačném směru. To znamenalo, že tendr vedl vlak a blokoval výhled dopředu. Posádka se tak ocitla na špatných stranách kabiny, aby viděla na návěstidla. Tendry nebyly konstruovány pro tlačení, což způsobilo snížení rychlosti. Společnost Southern Pacific pověřila společnost Baldwin Locomotive Works stavbou prototypu lokomotivy s kabinou vpředu a poté objednala další jednotky ještě předtím, než prototyp dorazil.

Všechny lokomotivy s kabinou vpředu byly lokomotivy na olej, což znamenalo, že tendr mohl být snadno umístěn v místě, kde by normálně byla přední část lokomotivy. Nádrže na olej a vodu byly natlakované, takže obojí normálně teklo i při jízdě do kopce. Viditelnost z kabiny byla vynikající, jeden člen posádky mohl snadno sledovat obě strany trati. Největší výhodou bylo, že toto uspořádání umístilo posádku daleko před výfukové plyny a izolovalo ji od tohoto nebezpečí.

Existují čtyři třídy Southern Pacific Cab Forward: AC-8, AC-10, AC-11 a AC-12. Každá třída a registrační číslo mají své jedinečně rozdíly v nátěru a schématu nápisů tendru.

AC-8 vyrobeny červenec - říjen 1939 (všechny vyřazeny 24. dubna 1959). AC-10 vyrobeny leden - červen 1942 (všechny sešrotovány 7. srpna 1959). AC-11 vyrobeny listopad 1942 - květen 1943 (všechny sešrotovány do dubna 1959). AC-12 vyrobeny říjen 1943 - březen 1944 (Všechny vyřazeny do září 1958. Všechny byly sešrotovány s výjimkou č. 4294, který je vystaven v Kalifornském státním železničním muzeu v Sacramentu, Kalifornie).

Doplňující informace k lokomotivám s kabinou vpředu:

Lokomotivy s kabinou vpředu SP měly mezi tendrem a strojem hned za dýmnicí plošinu s přezdívkou "paluba pro opičáky" monkey deck, protože ji mnoho vandráků považovalo za dobré místo k jízdě. Po průjezdu tunely nebo sněhovými přístřešky se však vandráci jedoucí po plošině buď opařili nebo udusili v závislosti na technickém stavu lokomotivy. Dýmnice byly často potřísněny rzí z kotlové vody a chemikálií na úpravu kotlové vody. Díky blízkosti komínů byla opičí plošina také často potřísněna rzí z kotelní vody a občas na ni stroje chrlily z komínů horkou vodu a bláto.

Třídu AC-9 tvořilo 12 vozů Yellowstone (2-8-8-4), které nebyly lokomotivami s kabinou vpředu. Vyrobila je lokomotivka v Limě, spalovaly uhlí, měly stejnou tažnou sílu jako Cab Forward s čísly 3800 - 3811 a byly nasazovány na jihozápadě USA.

Poslední lokomotivou s kabinou vpředu v provozu byl stroj 4-8-8-2 s číslem 4211, který 30. listopadu 1956 přepravoval náklad z Oaklandu do Davisu a poté do Roseville pouze se služebním vozem. V listopadu 1957 byla lokomotiva 4274 vyřazena z provozu po své poslední jízdě přes průsmyk Donner Pass ze Sacramenta do Sparks a zpět. V roce 1960 byl jako poslední vyřazen stroj AC-10 s číslem 4243. Dne 7. května 1981 byla lokomotiva AC-12 s číslem 4294 prohlášena za národní technickou památku.

Lokomotivy tříd AC-10/11/12 byly kloubové stroje AC těžké váhy, které si však zachovaly všechny základní rozměry předválečných lokomotiv. Rozdíl byl jen ve velikosti plochy ohřívání, kde topeniště mělo plochu ohřevu o velikosti 141 čtverečních stop (13,1 m2) ve spalovací komoře. Pístové ventily o průměru 11" (279 mm) zásobovaly každý ze čtyř válců a konstrukce zahrnovala také ohřívač napájecí vody typu Worthington 6SA.

Lokomotivy cab forward s olejovým topením měly tři zdánlivé nevýhody - a jednu velkou výhodu - oproti strojům s konvenčním uspořádáním. Nevýhodou byla zranitelnost posádky při srážce, nutnost udržovat vysokou hladinu vody v dlouhém kotli kvůli stoupání na trati a občasný zpětný výšleh plamene z topeniště při jeho zhasnutí a náhlém opětovném zážehu způsobený velkou vzdáleností od tendru k roštu. Palivo se do potrubí dostávalo díky 5-librovému přetlaku ve válcovém tendru. Velkou výhodou bylo snížení kouře v kabině při jízdě přes kilometry tunelů a sněhových přístřešků mezi Roseville v Kalifornii a Sparks v Nevadě.







PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku