Elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 2778 Vitrans Models Trenitalia SpA FS #464 276 HO InterCity SUN Giorno Yellowish Red Line Grey Front Ribbed Scheme BIMODALE Class E 464 Electric Locomotive DCC & Sound, Era VI.

■ Elektrická lokomotiva řady E 464 italské společnosti Trenitalia SpA FS pro stejnosměrné napětí 3000 V s maximální rychlostí 160 km/h s nátěrem InterCity SUN Giorno.

Stroj řady TRAXX 160 DCP (což je zkratka výrobce pro E.464) patří k třídě elektrických lokomotiv italských železnic z 90. let 20. století pro tažení lehkých vlaků, zejména pro příměstskou dopravu. Pořídila je společnost FS Trenitalia jako náhradu za staré lokomotivy E.424 a E.646 ze 40. a 50. let 20. století. Třídu původně navrhla společnost ABB Trazione, později ADTranz (nyní součást skupiny Bombardier), a vyráběla ji v italském závodě Vado Ligure. Lokomotva E.464 je konstruována pro lehké tlačné vlaky typu push-pull s přívěsnými vozy s kabinou řidiče na druhém konci lokomotivy, kde je místo další kabiny strojvedoucího malý nákladový prostor. Stroj poháněný pouze stejnosměrným napětím 3000 V s maximální rychlostí 160 km/h a výkonem 3,5 MW byl v roce 2016 nejpočetnější lokomotivní třídou v provozu společnosti Trenitalia a také nejpočetnější italskou lokomotivní třídou v provozu vůbec v Itálii. V letech 1999-2015 bylo vyrobeno 717 strojů. Cena jedné jednotky činí 2,6 milionu eur.

Lokomotiva E.464 vychází z projektu italské společnosti Ferrovie dello Stato, která v 80. letech 20. století zahájila projekt "modulární" třídy lokomotiv, jež by bylo možné snadno přizpůsobit pro příměstskou, meziregionální a nákladní dopravu. Zpočátku byly navrženy typy se čtyřmi nápravami (Bo-Bo, E.453/E.454) a šesti nápravami (Bo-Bo-Bo, E.665/E.666), přičemž druhá jmenovaná byla určena pro nákladní dopravu. Třída E.666 však byla zrušena kvůli dostupnosti nové třídy E.652 Tigre, která byla schopna táhnout mohutné nákladní vlaky. Kromě toho byla v těchto letech vyvinuta nová technologie měničů, a E.454 se tak rázem stala zastaralou.

V roce 1994 požádala společnost FS firmu ABB o návrh nové třídy, která měla kvůli úspoře peněz vycházet z již postavených prototypů a používat díly z nové třídy E.412 od stejného výrobce. První série 50 kusů E.464 byla vydána regionální vládě Lazio v letech 1999-2000 a okamžitě se osvědčila. Další objednávky na 90, 100 a 48 jednotek následovaly v letech 2001-2005, plus dalších 100 v letech 2006-2007, dalších 100 v roce 2009, dalších 50 v roce 2011 a konečně další objednávka 29 lokomotiv v listopadu 2013: celkem 717 lokomotiv a investice přesahující jednu miliardu eur[2].

Po letech regionálního využití byly 29. srpna 2019 první dvě jednotky ze skupiny 70 nasazeny na tažení dálkového vlaku Intercity mezi Messinou a Siracusou na Sicílii. Sicílie je prvním italským regionem, který dostal E464 pro dálkové vlaky, protože v tomto regionu mají tyto lokomotivy nahradit starší lokomotivy třídy E656, ale v budoucnu budou E464 využívány k tažení nočních vlaků Intercity po celé zemi, a to díky jejich schopnosti snižovat provozní náklady díky trvalému použití 2 jednotek dohromady, čímž vznikne reverzní vlak. Deset jednotek používá také společnost Ferrovie Emilia Romagna a jednu společnost Trasporto Ferroviario Toscano, celkem bylo v Itálii dodáno 728 lokomotiv.

Lokomotivy E.464 byly první italské lokomotivy vybavené automatickým spřáhlem Scharfenberg, které umožňovalo rychlé sestavování vlaků. Trup je ocelový s hliníkovým stropem, ve standardním bílozeleném zbarvení FS Trenitalia. Lokomotiva používá zjednodušenou palubní elektroniku se dvěma tyristorovými choppery GTO, které dodávají proměnné napětí dvěma měničům, jimiž jsou napájeny 4 třífázové asynchronní motory.

Motory používají zapojení typu dvojitá hvězda; pokud je trakční měnič nefunkční (tj. z důvodu poruchy), motory používají zapojení typu delta a jsou napájeny pouze jedním měničem. Při brzdění mohou být motory použity jako generátory k rekuperaci elektrické energie (rekuperační brzdění). Protože však italské železniční rozvodny nejsou schopny přijímat energii (nejsou reverzibilní), funguje tato metoda pouze tehdy, pokud jsou v blízkosti jiné vlaky, které odebírají proud, a napětí na trati je nižší než 4 000 V. V opačném případě je energie odváděna přes brzdný reostat. Logika brzdění vozidla zkontroluje, zda jsou tyto podmínky splněny, a poté rozhodne, zda proud pošle do vedení, nebo do reostatu.

Dva statické měniče (často označované jako BUR) vyvedou střídavé napětí 450 V, 60 Hz, které napájí pomocné systémy, mezi něž patří kompresory, nabíječka akumulátorů 24 V, ventilátory reostatu, ventilátory motorů atd.

Obvykle BUR n.1 napájí pouze chladicí zařízení motorů napětím do 352 V při 58 Hz, zatímco BUR n.2 napájí zbytek; v případě poruchy jednoho BUR se automaticky deaktivuje jeden ze tří ventilátorů motorů a systém je napájen napětím 450 V 60 Hz ze zbývajícího BUR.

Brzdové systémy zahrnují kromě rekuperačního/reostatického brzdění také kotoučové brzdy aktivované stlačeným vzduchem, které lokomotivu při stání zcela znehybní. Pokud tento stav trvá delší dobu, může dojít k vyčerpání vzduchu, čímž se brzdy uvolní, a v takovém případě se aktivuje pružinová brzda.

Spřahovací systém umožňuje v případě nouze spřáhnout až 4 lokomotivy pro tažení těžkých vlaků o celkovém výkonu 14 000 kW (více než jedno TGV). Lokomotivu E.464 lze spřáhnout s dalšími moderními typy, jako je E.402.

Lokomotiva má v zadním prostoru vedlejší kabinu strojvedoucího s redukovaným přístrojovým vybavením pro manévry na krátkou vzdálenost ve stanicích (maximální povolená rychlost: 30 km/h).

Společnost Trenitalia provozuje jeden z největších homogenních vozových parků strojů E 464 v Evropě a v Itálii má lokomotiv TRAXX 160 DCP (zkratka výrobce pro E.464) nejméně 717 jednotek, tedy největší homogenní flotilu v historii FS s poslední dodávkou od výrobce Bombardier Transportation v prosinci 2015. Při ceně 2,3 milionu eur za stroj hovoříme pak o částce přesahující 1,5 miliardy eur! (viz stránky trenomania). Cesta k těmto strojům začíná právě tam, od již zmíněných E.453/E.454, ale také od dobrých výsledků dosažených ve Švýcarsku s Re450, které jsou v provozu od roku 1989.

Díky spojení interkomunikátoru s taženými vozy jsou vlaky na bázi E.464 homogenní s motorovými vozy, přičemž vlakvedoucí má přístup do kabiny strojvedoucího, což (podle odborových dohod) umožňuje použití jednoho průvodčího místo dvou strojvedoucích, čímž se snižují náklady a vzniká volba pro jednokabinové lokomotivy. Vozy E.464 jsou velmi flexibilní, lze je používat jak s 18pólovými (TCN*), tak se staršími 78pólovými kabely. Lze je tedy spřáhnout s nejrůznějšími polopřípojkami a mohly by pracovat i ve dvojicích s jinými moderními lokomotivami, například E.402. V zapojení TCN by bylo možné spřáhnout až čtyři E.464 pro celkový výkon 14 megawattů. Nezřídka je lze vidět v párech, zejména v symetrické dvojspřeží (tj. jeden vpředu a jeden vzadu vlaku, s vozy naskládanými na sebe), zpočátku kvůli... nedostatku polopilotních vozů (dočasně nedostupných kvůli generální opravě). Ve skutečnosti se pak symetrický dvoukolový pohon rozšířil jako požár po celé Itálii a nedávno bylo povoleno pro všechny symetrické dvoukolové vozy s vozy této skupiny zvýšit maximální rychlost na 160 km/h. V červnu 2013 bylo experimentování s dvojitou symetrickou trakcí rozšířeno s cílem využít tyto stroje pro vlaky Intercity, aby se v krátkodobém až střednědobém horizontu nahradila dočasná nedostupnost některých strojů E.402A, které pravděpodobně projdou zásadní modernizací, a také aby se nahradily starší stroje E.656 a E.444, které jsou blízko vyřazení. Experiment se týkal vozů E.464.569 a E.676 s různorodou skladbou vozů: Ex Gran Confort (19-90 509-6 A ), Bc s lehátky (50-70 397-0), typ UIC-X "Jubilee" (22-90 007-6 nB) a typ UIC-Z (21-90 250-3 B). V některých vzácnějších případech je možné je vidět zády k sobě. V posledně jmenované konfiguraci se totiž ztrácí samotná vlastnost mít jeden vodič, a proto se zpravidla neuplatňuje. Uvažovalo se také o stavbě varianty E.464 schopné dosáhnout rychlosti 180 km/h: z nové skupiny se měl stát E.466 (hypotéza z roku 2013), ale k tomu už nedošlo. Mezitím se v novém pokusu používá jednoramenný pantograf na E.464.430.

Dne 10. června 2019, po 20 letech čestné služby na regionálních vlacích, se dostala lokomotiva do čela řady InterCity IC (zpočátku pouze na Sicílii, kde nahradily staré E.656), kdy byla v Messině kvůli tomu dokonce opět nasazena točna pro otáčení lokomotivy! V roce 2022 pak byl software některých lokomotiv této řady upraven tak, aby umožňoval dálkové ovládání z polopilotních UIC-Z. Mezitím byla pro hnací jednotky navržena také "hybridizace" typu "poslední míle", která by je vybavila bateriemi, aby se mohly naložit na trajekty, a zefektivnila tak provoz spojení Kalábrie-Sicilie. V zadní části je kromě interkomu okno, před nímž se nachází snížená řídicí stanice, aby bylo možné provádět manévry "vzad" (s rychlostí omezenou na maximálně 30 km/h). Prostor, kde měla být druhá kabina (pokud by byl traktor symetrický), byl původně určen pro přepravu jízdních kol nebo lyží. Prostor se však nachází více než jeden metr nad úrovní kolejí a je přístupný pouze po svislém žebříku, což rozhodně neusnadňuje jeho používání, boční dveře musí otevírat průvodčí vlaku, stejně jako vnitřní interkom. Kromě toho přítomnost pomocného posunovacího pultu v oddíle (přestože je v běžném provozu vypnut) odrazovala cestující od přístupu do něj. Ze všech těchto důvodů se společnost Trenitalia v roce 2015 rozhodla nepovolit zamýšlené použití a bylo nařízeno odstranění piktogramů s kolem. Na přední části je zajímavá absence konvenčních nárazníků, které jsou nahrazeny dvěma tlumiči OLEO s výkonem 84 kJ a zdvihem 105 mm. Centrální automatická spojka je vybavena kapslí OLEO s vysokou dynamickou kapacitou, která pohlcuje rázovou energii bez deformace. Naproti tomu zadní nárazníky na čele jsou tradičního typu.

Při porovnání strojů E.464 s dřívějším modelem (E.454) vychází hodinový výkon na 3 500 KW (3 5900 KW), mximální výkon 200 KNewton (221 KNewton), hmotnost 72 tun (80 tun), maximální homologovaná rychlost 160 Km/h (160 Km/h) a napájení 3 KV CC, 1.5 KV CC (3 KV CC), takže E.454 byly o něco větší a o něco výkonnější, ale trakční elektronika vozů E.464 se však liší, je invertorová namísto chopperové. K napájení čtyř třífázových asynchronních motorů používá jediný dvouinvertorový měnič. Jedná se o lehký a bezpečný systém: v případě poruchy nedochází ke ztrátě trakční síly dvou nebo více motorů (jak by tomu bylo u tradičních systémů), takže je schopen pohybu a návratu do první stanice i na svažitých tratích nebo s poměrně těžkými vlaky, a to i při velmi nízké rychlosti.



PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku