Dvojdílná gas-elektrická jednotka modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - G41411 Athearn Union Pacific UP #64 HO Veranda Yellow Scheme Class 8500 GTE ALCO-GE Two-Section Gas Turbine-Electric Locomotive & Tender DCC Ready.

■ Plyno-elektrická dvojdílná lokomotiva řady 8500 GTE ALCO-GE americké železniční společnosti Union Pacific UP. ■ NEDigitalizovaný model s integrovaným rozhraním 21-Pin NEM pro dodatečnou digitalizaci a ozvučení dekodérem Soundtraxx Tsunami2 se dvma reproduktory pro fenomenální zvuk a řízení motoru pomocí zpětného elektromagnetického pole pro účinnou regulaci chodu modelu při nízkých rychlostech v analogovém i DCC režimu.

Železniční společnost Union Pacific UP měla největší flotilu plyno-elektrických lokomotiv (gas turbine-electric locomotive GTEL) na světě. První prototyp UP50 byl postaven společnostmi Alco-GE pro nákladní provoz železnice UP na horské trati přes Skalisté hory z Ogdenu (v Utahu) do Green River (ve Wyomingu) v roce 1948. Následovaly další tři výrobní série, které byly v provozu až do konce 60. let, kdy se kvůli rostoucím nákladům na palivo staly neekonomickými. Jako samostatná lokomotiva byla původně dodána v roce 1954 a s přidaným palivovým tendrem pak o rok později. Prototypové turbíny byly v padesátých letech projevem pokračující náklonnosti společnosti Union Pacific k masivním lokomotivám větších rozměrů - rodinné linie obřích pohonných strojů UP, která začala parními lokomotivami třídy 9000 4-12-2, pokračovala lokomotivami Challengers, Big Boys a plynovými turbínami a skončila diesely DDA40X Centennial. Více než mnoho jiných železničních společností také UP ráda experimentovala - např. sponzorovala vývoj vozidla McKeen, křížence torpédového člunu a osobního vozu, na počátku 20. století. V tomto kontextu se vlastnictví jediné významné flotily plynových lokomotiv na světě, v podstatě proudových motorů na kolech, jeví jako přirozené.

Společnost Union Pacific Up vždy usilovala o to, aby měla největší a technicky nejlepší lokomotivy. Již ve 30. letech 20. století zkoušela dvě parní turbíny s neuspokojivými výsledky a ještě před druhou světovou válkou zavedla diesel-elektrické lokomotivy především před osobní vlaky. Společnost General Electric vyrábějící dieselové lokomotivy ve spolupráci s firmou Alco experimentovala s možnostmi využití technologie leteckých proudových motorů v železniční dopravě a její elektrický motor s plynovou turbínou byl v podstatě dieselový motor s velkou turbínou, která nahrazovala diesel-elektrický motor jako hlavní pohon. K dosažení tažné síly velké parní lokomotivy by bylo zapotřebí čtyř těchto motorových lokomotiv. Po zjištění, že náklady na údržbu lokomotivy jsou nezávislé na jejím hnacím výkonu a údržba několika výkonných lokomotiv je levnější než údržba většího počtu slabších lokomotiv, hledala UP koncepci pohonu s větším výkonem. Společnost General Electric měla zkušenosti s výrobou plynových turbín pro letadla a navrhla ji použít k pohonu výkonné lokomotivy. Turbínové lokomotivy je nejvhodnější používat před nákladními vlaky na dlouhé vzdálenosti, protože turbíny pracují konstantní rychlostí při provozu na dlouhé vzdálenosti bez zastavení a mohou být dlouhodobě provozovány v úsporném rozsahu otáček. Lokomotivy s "tryskovým pohonem na kolech" mohly způsobit revoluci v americké železnici, kdy prokázaly schopnost u lokomotiv jet rychleji než dieselové motory té doby.

V turbíně je nasávaný vzduch stlačován otáčejícími se lopatkami turbíny a přiváděn do spalovacích komor, kde je přidáváno a zapalováno palivo jako v proudovém motoru. Horké výfukové plyny roztáčejí lopatky další turbíny, která pohání jeden nebo více generátorů, jež vyrábějí elektřinu pro pohon trakčních motorů dieselového typu. Ve srovnání s diesel-elektrickými lokomotivami té doby dávala turbína GE třikrát větší výkon v jedné lokomotivě, měla podstatně méně pohyblivých částí a nevibrovala jako diesel. Hlavní nevýhodou však byla nenasytná spotřeba paliva.

Společnost Alco-GE postavila prototyp GE 101, který byl dodán pro UP v roce 1948. Lokomotiva byla později přeznačena na UP50 a natřena v barvách Union Pacific, ačkoli se nikdy nestala jejím majetkem. Na rozdíl od většiny severoamerických typů lokomotiv se spalovacími motory měla tato lokomotiva kabiny na obou koncích vozidla podobné kabinám lokomotiv řady ALCO-FA, které ve stejné době společnost Alco-GE vyráběla. Na boku lokomotivy byly četné větrací mřížky, které se daly otevírat a zavírat v různých konbinacích. Uspořádání náprav bylo (Bo Bo)(Bo Bo), turbína měla výkon 4 800 koní (3,6 MW), z čehož 4 500 koní (3,4 MW) bylo k dispozici jako hnací síla. To bylo více než dvojnásobek výkonu tehdejších diesel-elektrických lokomotiv. Kromě toho měla instalovaný malý dieselový motor, který sloužil k manévrování lokomotivy a spouštění turbíny. Turbína se spuštěla na motorovou naftu a poté se automaticky přepnula na těžký topný olej Bunker C. Lokomotiva byla dlouhá přes 24 m a vážila 230 t.

Těžký topný olej (HFO) je zbytkový olej z destilace nebo krakování ropy. Mezinárodní obchodní název takového oleje je Marine (Residual) Fuel Oil (MFO),[1] někdy se mu v USA říká také Bunker C. Používá se (ve směsi s motorovou naftou) jako palivo pro velké vznětové motory, například pro pohon lodí (jako lodní palivo) a jako palivo pro parní lokomotivy s hlavním spalováním oleje, jakož i pro elektrárny na výrobu elektřiny a pro výrobu technologické páry.

Po dvou letech testování prototypu GE objednala společnost Union Pacific v roce 1951 prvních deset lokomotiv GTEL. Motory byly navrženy pro spalování oleje Bunker C, vedlejšího produktu destilace ropy, který byl považován téměř za odpadní materiál. Nízké náklady na Bunker C více než kompenzovaly vysokou spotřebu turbín, ačkoli olej byl tak hustý, že se musel zahřát na 240 stupňů Fahrenheita, aby mohl proudit palivovým systémem. V roce 1955 byly k lokomotivám přidány pomocné palivové tendry, což navíc 24 000 galonů oleje umožnilo vlaku absolvovat delší jízdy, čímž se zvýšil měsíční kilometrový proběh. Lokomotiva, která v průměru najezdila kolem 10 000 mil měsíčně (400 provozních hodin turbíny), obsahovala také dieselový motor o výkonu 250 koní, který se používal k tomu, aby se turbínová lokomotiva dostala na otáčky 700 ot/min. To pak umožňovalo pohon ventilátorů, čerpadel, chladicích motorů, pomocných zařízení a umožňovalo lokomotivě pohybovat se po terminálech při lehkém provozu. Po intenzivním testování prototypu byly postaveny tři série turbínových lokomotiv. Společnost Union Pacific měla v úmyslu nahradit parní lokomotivy Big Boy, které v té době vyřazovala z provozu, turbínovými lokomotivami.

První výrobní série lokomotiv UP51–UP60 identická s prototypem až na chybějící druhou kabinu řidiče byla dodávána od roku 1952. Turbínové lokomotivy byly téměř vždy používány s přestavěnnými palivovými vlečnými tendry z parních lokomotiv o objemu 87 000 l. Tendry byly vybaveny průběžnými ovládacími kabely pro řízení vlaku s více jednotkami (MU), které umožňují vícenásobnou trakci. Lokomotiva #57 byla mezitím přestavěna na spalování propanu a jako tendr dostala cisternový vůz se stlačeným plynem. Plyn propan hoří mnohem čistěji než olej, ale je obtížné ho přepravovat, takže se nakonec od přestavby ustoupilo a další lokomotivy už přestavěny nebyly. Druhá konstrukční řada lokomotiv UP61-UP75, které se od lokomotiv první série značně lišily zvenčí, byla dodávána od roku 1954. Kryté, bočně otevřené chodby pro údržbu na obou stranách si vysloužily přezdívku "verandy". Větrací mřížky již nebylo možné zavřít. Turbína a elektromotory zůstaly stejné.

Ekonomická výhoda využití těžkého topného oleje Bunker C zmizela, když ropné rafinérie začaly krakovat těžký olej a zároveň se zvýšila poptávka plastikářského průmyslu po ropných produktech, který našel pro tento bývalý odpadní produkt nové využití a jeho cena prudce vzrostla. Zároveň se kvůli korozivní povaze paliva objevily u mnoha turbín problémy s motory. Verandy byly v letech 1963-64 vyřazeny ve prospěch novějších turbín Big Blow o výkonu 8500 k a celý program turbín společnosti UP byl ukončen v roce 1970. Poslední turbínové lokomotivy byly vyřazeny z provozu v roce 1970. Podvozek a některé další díly byly použity pro diesel-elektrické lokomotivy řady GE-U50. Z poslední výrobní série UP1–UP30 zbyly dvě lokomotivy - stroj #26 se nachází v Ogdenu (Utah) a stroj #18 v železničním muzeu v Illinois. Některé tendry byly přestavěny zpět na vlečné tendry pro parní lokomotivy Union Pacific.

Plynová turbína Union Pacific #18 je příkladem nejvýkonnější lokomotivy, která kdy byla v Americe postavena. Má výkon 10 000 koní a skládá se z kabinové jednotky, hlavní pohonné jednotky s turbínovým motorem podobným proudovému motoru s číslem 18B a tendru pro přepravu paliva pro turbínu. Tyto lokomotivy byly navrženy speciálně pro vozbu nákladních vlaků mezi Omahou v Nebrasce a Ogdenem v Utahu. Společnost General Electric.. Rok výroby: 1960. Model: 8500 GTEL. Výkon: 8500 k. Délka: 165 stop a 11 palců. Šířka: 10 stop. Výška: 16 stop. Hmotnost: 849248 liber. Brzdy: 26L (lokomotiva) / AB (palivový přívěs). Motor: Cooper-Bessemer (jednotka A) / Plynová turbína (jednotka B) Motory: 12 GE 752E4. Podvozky: GSC. Sekce A-Unit s plynovým a elektrickým motorem Hostler z roku 1993. Výkon celé lokomotivy je 10 000 koní.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku