Vysokorychlostní vlak TGV ze 2 koncových lokomotiv a 3 osobních vozů modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - Ree Models (analog HJ2412 Jouef) TGV 015/TGV-001S REE Modeles (Rails Europ Express) Société Nationale des Chemins de Fer français SNCF #69 HO TGV PSE High Speed Train a Grande Vitesse 2 Electric Engines & 3 Coaches (5-Unit Pack) DCC & Sound, Epocha IV.

■ Souprava vysokorychlostního rychlovlaku řady TGV francouzkých železnic SNCF používaná k zajištění expresní dopravy na hlavních tratích Francie rychlosti až 270 km/h. ■ Vícenásobná jednotka TGV PSE (Paris Sud-Est) v původním provedení č. 69 na ocelovém závěsu skložená z motorového vozu, koncového vozu R1 a R8 plus středového vozu R4 Bar. ■ Řada detailů na vozu a podvozku, realistické provedení interiéru. ■ Účinný motor se setrvačníkem a bandáží kol v každé koncové části. ■ Model vybaven digitálním dekodérem ESU se zvukovými funkcemi. ■ Osvětlení kabiny strojvedoucího a interiéru (digitálně ovladatelné). ■ Motorizované pantografy (digitálně ovladatelné). ■ Šachty pro spřáhla podle NEM s kinematikou těsného spřáhla na všech vozech. ■ Dva čelní a dva zadní světlomety se změní v závislosti na směru jízdy podle francouzkých předpisů. ■ Pro minimální poloměr: 360 mm. ■ Délka přes nárazníky: 1228 mm.

Vysokorychlostní trať TGV u nás po roce 2028 viz odkaz:

https://www.novinky.cz/domaci/clanek/legendarni-tgv-z-80-let-je-v-cesku-na-vysokorychlostni-trate-se-ceka-uz-desitky-let-40399242

Vlaky TGV (Trains a grand vitesse) jsou vysokorychlostní rychlovlaky provozované ve Francii. Jsou vyráběny francouzskou strojírenskou společností Alstom a provozovány SNCF (francouzskou železniční společností) Nationale des Chemins de Fer français. Vlaky TGV jezdí na elektřinu a nejvyšší cestovní rychlosti mohou dosáhnout pouze na speciálních vysokorychlostních tratích zvaných LGV (Ligne á Grande Vitesse).

Vlaky dosahují rychlosti až 186 kilometrů za hodinu, což znamená, že vlak TGV urazí cestu z Paříže do Curychu za šest hodin nebo z Bruselu do Avignonu za pouhých pět hodin. Pokud cestujete po Francii a nemáte na cestu mnoho času, TGV je skvělou volbou, jak se do ní vejít co nejvíce.

Francouzský vlak TGV (Train a Grande Vitesse) je nejrychlejší osobní vlak v provozu na světě. Slouží ke spojení velkých francouzských měst a výrazně zkrátil dobu jízdy. Je poháněn elektřinou a v provozu může dosahovat rychlosti až 270 km/h, prototyp však dosahoval rychlosti 380 km/h (rychlostní rekord dne 26.2.1981). Dva roky po svém uvedení do provozu dosáhl TGV svého cíle ujet 425 km z Paříže do Lyonu přesně za 2 hodiny. Francouzská státní železniční společnost SNCF investovala velké částky do výstavby nových vysokorychlostních tratí pro provoz TGV.

Vysokorychlostní železnice je obvykle definována pro nové tratě jako trať s rychlostí vyšší než 250 km/h a pro stávající tratě s rychlostí vyšší než 200 km/h.

Ačkoli je považována za rys moderních železnic, ve skutečnosti existuje již od 30. let 20. století, dokonce i v USA po velké krizi, která způsobila obrovskou ztrátu obchodu amerických železnic, byla vysokorychlostní železnice považována za způsob, jak dostat lidi zpět do vlaků, aby byly ziskové.

V polovině 30. let 20. století byl proudový vlak Pioneer Zephyr jedním z prvních, který měl lehkou aerodynamickou skříň z nerezové oceli, podvozky Jacobs mezi vagóny a používal dvoutaktní diesel-elektrickou elektrárnu. Jezdil na dráze Chicago, Rock Island and Pacific Railroad a mohl dosáhnout rychlosti až 185 km/h, ale v provozu dosahoval průměrné rychlosti 124 km/h.

Jedním z prvních v Evropě byl dvouvozový proudový diesel-elektrický vlak třídy DRG SVT 877 Hamburg Flyer, který jezdil na trati z Berlína do Hamburku od roku 1933 až do vypuknutí války. Trasu dlouhou 286 km ujel za 138 minut průměrnou rychlostí 120 km/h, ačkoli dokázal vyvinout rychlost 160 km/h, což trvalo dalších 64 let, než se mu v roce 1997 vyrovnal moderní Intercity Express.

V roce 1939 v Itálii ujel elektrický vlak třídy FS ETR 200 305 km z Florencie do Milána v průměru rychlostí 165 km/h a stanovil nový rekord 203 km/h. Rok předtím, v roce 1938, dosáhla britská proudová lokomotiva Mallard stejné rychlosti jako nejrychlejší parní vlak, což je rekord, který stále platí.

Druhá světová válka však fakticky zastavila veškerý vývoj vysokorychlostních železnic až do 50. let 20. století, kdy francouzské státní dráhy SNCF začaly testovat novou elektrickou lokomotivu Alstom CC7100. Ta v roce 1954 dosáhla rychlosti 243 km/h a táhla plný vlak po standardních kolejích, v roce 1955 pak lokomotiva CC7107 dosáhla rychlosti 331 km/h.

Mezitím v Japonsku poválečná ekonomika vzkvétala a s ní i potřeba přepravy osob mezi hustě obydlenými centry Tokia a Ósaky, známými také jako pás Tokaido. Stávající železniční systém začínal být přetížený, a tak se od 40. let 20. století objevila myšlenka nové vysokorychlostní železnice.

Japonští inženýři z Japonských státních drah se během šestiměsíční návštěvy zúčastnili elektrotechnického kongresu ve francouzském Lille, kde studovali práce na vysokorychlostních železnicích v Evropě. Odjížděli s mnoha nápady, které přizpůsobí a využijí při stavbě vlaku Šinkansen neboli Bullet, první skutečně integrované vysokorychlostní železniční sítě na světě.

"Bullet train" byla přezdívka projektu, o kterém se diskutovalo ve 30. letech 20. století, a poté "Shinkansen" byl oficiální název používaný ve 40. letech 20. století, kdy se uvažovalo o vysokorychlostním železničním systému vedoucím z Tokia až do Pekingu v Číně, tunelem do Koreje a dále až do Singapuru. Některé z původních tunelů vyhloubených pro tento účel v Japonsku byly později použity pro nové tratě Šinkansenu.

Počáteční výstavba plně elektrického provozu byla zahájena v roce 1958 a v roce 1964 začala řada 0 s klasickými nosy ve tvaru střely pravidelně jezdit rychlostí až 210 km/h a byla zdrojem velké národní hrdosti.

Aerodynamický vzhled střely vytvořil Tadanao Miki, který byl za války konstruktérem letadel a navrhl jednomístná raketová letadla Yokosuka MXY7 "Kamikaze" používaná Japonci v druhé polovině 2. světové války.

Pro srovnání, Velká Británie, země, která vynalezla železnici, ve stejné době přecházela z páry na naftu a až do roku 1968 pravidelně provozovala parní vlaky.

Aby mohl Šinkansen jezdit plnou rychlostí, má vlastní vyhrazené tratě se standardním rozchodem oproti stávajícímu úzkému rozchodu, což umožnilo větší stabilitu při vysoké rychlosti a na většině tras nepřekážel pomalý příměstský ani nákladní provoz.

Problémem byly také tradiční koleje, které pro vysokou rychlost potřebují být přesně vyrovnané a oblouky musí být mělké a skloněné. K tomu se používají průběžně svařované kolejnice a často je jednodušší postavit celou novou trať než se snažit modernizovat stávající.

To přispělo k tomu, že se jedná o nejbezpečnější železniční systém na světě, který od zahájení provozu nezaznamenal žádnou smrtelnou nehodu, přestože za tu dobu přepravil více než 10 miliard cestujících, což odpovídá 1,4násobku veškeré světové populace, a během provozu došlo pouze ke dvěma vykolejením, z toho k jednomu při zemětřesení v roce 2004.

Vzhledem k hrozbě zemětřesení má Šinkansen sofistikovaný detekční systém, který zachytí mnohem rychlejší P neboli primární rázové vlny zemětřesení a okamžitě vypne přívod elektřiny a zabrzdí každý vlak v postižené oblasti dříve, než udeří mnohem ničivější, ale pomalejší S neboli sekundární rázové vlny. Předpokládá se, že tato technologie zachránila mnoho životů při zemětřesení a tsunami o síle 8,9 stupně Richterovy škály v roce 2011, kdy mnoho vlaků Šinkansen v oblasti jelo rychlostí přes 200 km/h.

Aby se dosáhlo potřebného množství energie, bylo napětí v nadhlavnících zvýšeno ze systému stejnosměrného napětí 1500 V na střídavé napětí 25 000 V. To umožnilo, aby trolejové kabely zůstaly tenčí a lehčí, protože proud se zvyšuje s tím, jak se ve vlaku snižuje napětí. Nové samonastavovací pantografy umožnily spolehlivou dodávku elektřiny při vysokých rychlostech s menším opotřebením.

Namísto motorového vozu nebo lokomotivy na každém konci má Šinkansen elektrické vícenásobné jednotky s pohonem každé nápravy každého vozu, což mu umožňuje pohon všech kol. To mu umožňuje větší zrychlení na mnoha zastávkách při menší hmotnosti na nápravu, což snižuje opotřebení trati. Šinkansen díky tomu může také projíždět užší oblouky s poloměrem 2500 m ve srovnání se 4000 m u TVG.

Díky tomuto většímu rozložení zatížení mohou vlaky také přepravovat více cestujících na metr délky vlaku než jakýkoli jiný vysokorychlostní vlak, což znamená, že mohou přepravovat více osob na vlak, přičemž každý vlak má obvykle 12 vagónů, u pozdějších modelů se počet zvyšuje na 16 vagónů.

Postupem času se rychlost Šinkansenu zvýšila na 320 km/h. To představovalo problém při průjezdu tunely a japonské tunely měly navíc menší průměr než jiné železniční sítě po celém světě. To způsobovalo zvukový třesk při průjezdu tunely, takže se čelo vlaku prodloužilo, aby se rázová vlna rozprostřela podél přední části vlaku a snížila se její intenzita.

Po úspěchu kulových vlaků v Japonsku se zejména Němci a Francouzi soustředili na vlastní vysokorychlostní železnice. Vlak TVG, který postavila společnost Alstom a který v překladu znamená "vlak a Grande Vitesse", byl původně navržen pro provoz s plynovými turbínami z vrtulníku Super Frelon pohánějícími alternátory, které vyráběly elektrickou energii pro motory.

Prototyp TVG 001 ujel během testování téměř milion kilometrů a dosáhl maximální rychlosti 318 km/h, což je stále rekord pro neelektrický vlak.

TVG měl konvenčnější uspořádání se dvěma motorovými vozy, jedním na každém konci a vagóny mezi nimi, a používal podvozky Jacobs, jaké byly k vidění u vlaků Hamburg Flyer a Pioneer Zephyr. To znamená, že mezi dvěma vozy je použito jedno dvojkolí nebo podvozek místo jednoho na konci každého vozu. Díky tomu je vlaková souprava lehčí a pevnější. To bylo zcela odlišné od pohonu všech kol a dvou dvojkolí na vůz u Šinkansenu a umožnilo to TVG být stabilnější při vysoké rychlosti díky tužšímu uspořádání, ale také to znamenalo, že minimální poloměr zatáčení byl 4000 metrů. Znamená to také, že vozy nelze rozdělit bez návštěvy specializovaného technického depa, na rozdíl od Šinkansenu, který lze rozdělit jako běžný vlak.

Když však v roce 1973 vypukla ropná krize, náklady na palivo pro turbíny dramaticky vzrostly a přinutily konstrukční tým přejít na plně elektrickou konstrukci jako u Šinkansenu. To vlastně Francouzům a v menší míře i Japoncům docela vyhovovalo, protože obě země měly vysoký podíl dodávek elektřiny z jaderné energie, což je izolovalo od ceny ropy až do havárie jaderné elektrárny Fukušima v Japonsku v roce 2011.

První plně elektrický prototyp TVG s názvem Zébulon jezdil v roce 1974 a v roce 1981 byla veřejnosti k dispozici první účelově vybudovaná vysokorychlostní železniční trať a TVG mezi Paříží a Lyonem, která dosáhla nového rychlostního rekordu 380 km/h.

Vzhledem k rychlosti, jakou se pohybují TVG i šinkansen, se mělo za to, že by se návěstidla na trati blížila příliš rychle na to, aby strojvedoucí stihli včas zareagovat. Proto se v obou vlacích používají systémy automatického brzdění, takže pokud jeden vlak zpomalí a strojvedoucí těch, které jedou za ním, nezareagují ve stanovené vzdálenosti, dojde k automatickému zabrzdění. To umožňuje, aby vlaky jezdily v přesně stanovených intervalech, aniž by docházelo ke shlukování, jako je tomu v případě silničního provozu, když jedno vozidlo neočekávaně zpomalí.

Tam, kde byla zřízena vysokorychlostní železniční trať, se výrazně snížila letecká doprava mezi stejnými dvěma body, protože je mnohem rychlejší nastoupit a vystoupit do vlaku než do letadla a stanice jsou spíše v centrech osídlení, než aby byly od nich vzdáleny, i když letadlo je mnohem rychlejší, když už letí.

Existuje však určitý limit, v Evropě jsou to 3 hodiny a v Japonsku 4 hodiny, pokud je cesta vlakem delší než tato doba, pak se rovnováha vychýlí ve prospěch letecké dopravy a odkloní od vlaku.

Na začátku roku 2000 začala společnost Astom pracovat na další etapě TVG, aby vyvinula AVG (Automotrice à grande Vitesse). Ta přijala podobný princip jako Šinkansen, tedy rozdělený pohon a odstranění konců lokomotivy s pohonem, avšak se zachováním uspořádání podvozků Jacobs. To spolu s celohliníkovou karoserií a novými motory s permanentními magnety výrazně snížilo celkovou hmotnost vlaku.

V roce 2007 stanovil TVG Duplex, tedy dvoupatrový motorový vůz s pohonnou jednotkou AVG, nový rychlostní rekord 574,8 km/h, ačkoli v provozu AVG, který byl prodán italským státním drahám, dosahoval rychlosti až 350 km/h.

Nedávno se rychlostního rekordu 603 km/h, který byl stanoven v roce 2015, opětovně zmocnil maglev řady L0 Chou Shinkansen.

Nová generace vlaku "Vlak budoucnosti": TGV "M" společnosti SNCF byla představena na tiskové konferenci 26. května 2021 v továrně Belfort na východě Francie, který bude oficiálně uveden do provozu až v roce 2024 v době konání olympijských her v Paříži. Nový vlak, který výrobce Alstom pojmenoval "Avelia Horizon", francouzský železniční provozovatel SNCF nazval "TGV M", přičemž "M" znamená moderní a modulární. V červenci 2018 objednala SNCF u společnosti Alstom sto nových vlakových souprav za 2,7 miliardy eur.

Ostrá aerodynamika nového TGV umožňuje "spotřebovat o 20 % méně energie a snížit emise CO2 o 32 %". Na rozdíl od předchozích inkarnací TGV bude možné velikost vlaků upravovat podle potřeby přidáváním nebo odebíráním vozů. Tažené vozy, které budou stejně jako současná generace spřaženy mezi dva motorové vozy vyráběné v továrně Belfort, se montují v dalším závodě výrobce v La Rochelle na západě země Francie.

Totéž platí i pro interiér vozů, kde lze prostory rychle přestavovat. TGV M bude z 97 % recyklovatelný, zatímco u současných generací je to 90 %. SNCF, která se podílela na jeho vývoji, rovněž odhaduje, že náklady na jeho údržbu budou o 30 % nižší. Maximální rychlost této čtvrté generace TGV bude stejná jako u současného zařízení, tedy 320 km/h. Tento nový vysokorychlostní vlak však bude schopen přepravit o 20 % více cestujících a v maximální konfiguraci pojme až 740 osob v jednom vlaku oproti dnešním 600 osobám.

Z 30 000 km tratí francouzské železniční sítě tvoří 2 800 km vysokorychlostní tratě neboli lignes à grande vitesse (LGV). Nejnovějším úsekem je obchvat Nîmes-Montpellier a přibudou Bordeaux-Toulouse a Marseille-Nice. V květnu 2021 například SNCF spustila ve Španělsku na trati Madrid-Barcelona svou nízkonákladovou službu Ouigo TGV. Co se týče společnosti Alstom, ta již dříve prodala minulý vývoj TGV soukromému italskému provozovateli Italo, který od roku 2012 provozuje 25 vlakových souprav AGV, jejichž specifičnost spočívá v tom, že motorizace vlaku je rozdělena po celé soupravě, nikoliv v jednom motorovém vozidle.

V Německu vyvíjí společnost Siemens svůj budoucí vysokorychlostní vlak, pokřtěný jako Velaro Novo, který bude schopen dosáhnout rychlosti 360 km/h. Siemens vyrábí různé modely ICE pro německou železniční společnost Deutsch Bahn. Ve Španělsku pokračuje Talgo ve vývoji svého projektu Avril, jehož 15 vlakových souprav má být dodáno španělské železniční společnosti Renfe.

Mimo Evropu se vysokorychlostní vlaky nejvíce rozvíjejí v Číně. Čínská vysokorychlostní železniční síť již měří více než 38 000 km, což je téměř desetkrát více než ve Španělsku, které je na druhém místě se svými něco málo přes 3 300 km. Co se týče kolejových vozidel, kraluje místní výrobce CRRC se svou modelovou řadou Fuxing ( Fuxing CR400AF).

V Japonsku zahájila v červenci 2020 svou komerční kariéru nejnovější generace slavných rychlovlaků Šinkansen N700, vyvinutá konsorciem zahrnujícím společnosti Kawasaki a Hitachi. Navzdory své schopnosti dosáhnout rychlosti 370 km/h, nebude N700 schopen konkurovat ani nejnovější evoluci japonských vysokorychlostních vlaků řady L0, založené na technologii magnetické levitace neboli maglevu s rychlostí 603 km/h dosaženou již v roce 2015.

I nejrychlejším vlakům však hrozí, že je sesadí z trůnu konkurent ze Spojených států, který slibuje rychlost přes 1 000 km/h v projektu Hyperloop, který vede Elon Musk a jehož základem jsou kapsle pohybující se v trubkách, v nichž je vzduch pod nízkým tlakem. V roce 2016 přilákal jako akcionáře do tehdejší společnosti Hyperloop One francouzskou železniční společnost SNCF. Tato společnost se od té doby přejmenovala na Virgin Hyperloop poté, co ji převzal britský miliardář Richard Branson. První testy s cestujícími v kapsli zatím dosáhly pouze skromných 172 km/h...





PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku