Elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - ACME AC69553 České Dráhy ČD #371 005-0 HO Turbobastard Pepin Red Beige Scheme Class ES 499.2 Electric Locomotive DCC & Sound, Era V.

■ Elektrická lokomotiva řady 371 Ćeských drah ČD typu 76 Em (ES 499.2) Pepin pro napájecí soustavy 15 kV AC, 16,7 Hz; 3 kV DC. ■ Pantografy (sběrač proudu) s inovativním upevněním. ■ Model má digitální rozhraní NEM 652 Plux22 s digitálním dekodérem MS450P22 a 16-BIT-SOUND pro dokonalý zvukový zážitek v režimu "Dynamic Sound" pro ještě lepší NF zvuk se dvěma reproduktory. ■ Účinný motor se setrvačníkem s pohonem všech náprav a 4 bandážovanými koly zaručuje velmi dobré jízdní vlastnosti. ■ Propracovaný design střechy s lamelemi ventilátoru s volným výhledem. ■ Detailní design podvozku a loukoťových kol. ■ Model v detailním provedení s mnoha samostatně připojitelnými díly. ■ Troje čelní a 2 koncové LED světlomety se mění podle směru jízdy. ■ V digitálním provozu s přepínatelným osvětlením kabiny strojvedoucího, ovládacího panelu a strojovny. ■ Model lze napájet přes trolejové vedení. ■ Přiložené leptané štítky pro další reg. čísla. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla. ■ Délka přes nárazníky 193 mm.

V 80. letech se ČSD a DR rozhodly pořídit dvousystémové lokomotivy, aby zjednodušily stále rostoucí provoz a provozní postupy v přeshraniční dopravě na trase Berlín-Drážďany-Praha. Prodloužení spojení Děčín-Praha na maximální rychlost 160 km/h si vyžádalo modernizaci některých lokomotiv. Od roku 1994 bylo šest českých lokomotiv řady 372 upraveno pro rychlejší mezinárodní osobní dopravu a od té doby jezdí pod označením třídy 371 - "Turbobastard". ČD přestavěné stroje převezla do pražského depa.

Při vozbě vlaků z tehdejšího Československa do bývalé NDR (trať Praha-Děčín-Dresden-Berlin) přes hraniční přechod přechod Dolní Žleb-Bad Schandau, bylo nutné vyřešit problém styku dvou rozdílných trakčních systémů. U nás sice byly první dvousystémové lokomotivy řady ES 499.0 (350) vyvinuty již počátkem sedmdesátých let, ale ty byly určeny pro stejnosměrnou napájecí soustavu 3 kV a střídavou jednofázovou soustavu 25 kV~50 Hz a pro zmiňované vozební rameno tedy nevyhovovaly, protože V Německu bylo využíváno napájení střídavým proudem o napětí 15 kV a frekvenci 16 2/3 Hz. Situace se řešila přetahem motorovými lokomotivy a následným přepřahem za německou lokomotivu. Bylo jasné, že v době stále rostoucích nároků na rychlost a plynulost železniční dopravy nebude stávající řešení již dloho vyhovovat. Proto bylo rozhodnuto o vývoji nové dvousystémové lokomotivy, vyhovující oběma napěťovým systémům a umožňující jet celou cestu bez přepřahu. Protože lokomotiva měla jezdit po kolejích ČSD i DR (Deutsche Reichsbahn), byla o budoucí lokomotivě vedena mezinárodní jednání. Během nich bylo rozhodnuto, že lokomotiva bude odvozena od unifikovaných traťových lokomotiv ŠKODA druhé generace. Představitelé německých drah měli ale výhrady vůči jejich pulzní regulaci, která podle nich nebyla ještě v provozu dostatečně ověřena a navíc se vyznačovala vyšší hmotností než odporová regulace. Proto bylo rozhodnuto, že elektrická část lokomotivy bude řešena obdobným způsobem, jako u řady ES 499.0 (350), tj. s odporovou regulací s trvale zatížitelnými odporníky, spínanými individuálními stykači podle programu mezikontroléru. Toto rozhodnutí učinilo nové lokomotivy koncepčně zastaralými již v době jejich vývoje. Dále bylo rozhodnuto, že bude vyrobeno celkem 35 strojů; z toho 15 lokomotiv dostanou ČSD, kde budou značeny jako ES 499.2, a 20 lokomotiv připadne DR, které své lokomotivy označí řadou 230. Dva prototypy, pro každou ze zainteresovaných železnic jeden, byly vyrobeny v roce 1988. Prototyp pro ČSD byl již z výroby označen řadou 372 a nesl tedy označení 372.001-8 ČSD. Sériová výroba lokomotiv pro ČSD i DR proběhla v roce 1991. Změna značení se dotkla i "německých" lokomotiv, které v rámci sjednocení Deutsche Bundesbahn a Deutsche Reichsbahn dostaly řadu 180 DB.

Lokomotivy ES 499.2 (372/371) byly konstruovány jako výhradně rychlíkové lokomotivy s možností využití i ve vozbě mezinárodních nákladních expresů. Lokomotivy řady 372 se staly prvními lokomotivami ČSD, které byly konstruovány pro provoz na trakčních systémech 3 kV ss a 15 kV~16 2/3 Hz; pokud nepočítáme elektrické jednotky řady 680, tak jsou lokomotivy 372/371 jedinými stroji pro tyto napájecí soustavy i dnes.

Od dodání lokomotiv do jízdního řádu 1991/92 sloužily lokomotivy 372 ČSD i 180 DB pravidelně ve vozbě rychlíků i nákladních vlaků na trati Praha-Ústí nad Labem-Děčín-Bad Schandau-Dresden-Berlin. Od jízdního řádu 1992/1993 byla ale v traťovém úseku Dresden-Berlin zvýšena traťová rychlost na 160 km/h, což znamenalo nasazování těchto lokomotiv pouze v úseku Praha-Dresden. Lokomotivy 372 ČD a 180 DB vozily i nákladní vlaky v úseku Děčín-Dresden, což platí dodnes a objevovaly se i v čele vlaků RoLa (které byly před nedávnem zrušeny). Významným současným výkonem řad 372 ČD a 180 DB je vozba nákladních expresů, jedoucích až do Kutné Hory, a objevují se i v čele kontejnerových vlaků zajíždějících do Prahy Uhříněvsi a do Mělníka. Do Uhříněvsi tyto vlaky zajíždějí proto, že je zde rozsáhlé překladiště kontenerů - Metrans, vybavené vlečkou ústící do žst. Praha-Uhříněves. Zatímco řada 372 ČD a 180 DB byla postupně přesouvána do nákladní dopravy, na jejich původní místo nastoupily modernizované lokomotivy, značené řadou 371 ČD. Ty dnes slouží ve vozbě vlaků kategorií R a EC v úseku Praha-Dresden(-Berlin). Z vlaků vedených lokomotivami řady 371 ČD jmenujme např. EC 170/171 "Hungaria" Praha Holešovice-Berlin Zoo, R 378/379 "Kopernikus" Praha hl.n.-Berlin Licht. nebo EC 172/173 "Vindobona" Praha Holešovice-Dresden Hbf. Tyto lokomotivy vedou i mezinárodní rychlíky v relaci Berlin Zoo-Rzepin (od GVD 2004/2005). Osud lokomotivní řady 371 je dnes nejistý, neboť od roku 2007 by měly být dodávány nové lokomotivy ŠKODA 109 E řady 380 ČD, které patrně řadu 371 na rohodující části výkonů nahradí. Např. u vlaků EC Vindobona tak odpadne nutný přepřah stroje řady 350 ZSSK za lokomotivu 371 ČD v Praze Holešovicích. V Německu se situace lokomotiv 180 DB také nevyvíjí příznivě - je zde snaha omezovat výkony těchto nespolehlivých pro DB též atypických lokomotiv.

Lokomotivy řady 372/371 se řadí k nejméně zdařilým lokomotivám ŠKODA. Důvodem malé obliby není ani tak koncepce elektrické části lokomotivy, zcela neodpovídající době vzniku, jako vysoká poruchovost těchto strojů. Málokterý celek je u řady 372/371 vyloženě spolehlivý, zato nespolehlivých celků je zde celá řada; velmi problematický je zejména střídač elektromotoru olejového čerpadla trakčního transformátoru. Lokomotiva také postrádá jakoukoliv automatizaci řízení, poněkud nezvyklý je u poměrně nové lokomotivy vzduchový brzdič DAKO BS2. Ten byl použit proto, že elektrický brzdič DAKO BSE neměl mezinárodní homologaci. Záporem lokomotivy jsou dále její malé brzdící váhy. Nedostačující je pro lokomotivy řady 371 výkon - vzhledem k tomu, že řada 371 je opatřena převodem na 160 km/h oproti původním 120 km/h, je její rozjezd velmi těžký a výkon "jakž takž" vyhovuje pouze proto, že tyto stroje jezdí po rovinaté trati. Efektivní sledování traťové rychlosti také není umožněno; mezi Prahou a státní hranicí jsou úseky s traťovou rychlostí 160 km/h poměrně krátké, a proto musí lokomotiva často snižovat rychlost ještě předtím, než vůbec rychlosti 160 km/h dosáhne. V minulosti bylo častou závadou praskání čelních skel, což bylo způsobeno kompresorem, jehož válce byly osově rovnoběžné s podélnou osou lokomotivy. Následkem toho docházelo k podélným vibracím, způsobujícím zmiňované praskání skel. Kladem lokomotivy je poměrně klidný chod, a to i ve vyšších rychlostech. Z hlediska strojvedoucího je řada 372/371 ČD poměrně pohodlnou lokomotivou, a to nejen díky zmiňovanému vyrovnanému chodu, ale také kvůli kvalitnímu utěsnění stanoviště a nízké úrovni aerodynamického hluku na stanovišti.

Prvopočátky rekonstrukcí řady 372 ČD spadají do roku 1994, kdy byl ve ŠKODĚ rekonstruován prototyp německé verze lokomotivy - stroj 180.001-0 DB. Předmětem rekonstrukce byla změna trakčního převodu, takže lokomotiva byla po rekonstrukci oficiálně schopna dosahovat rychlosti 160 km/h. V letech 1994-96 probíhala obdobná rekonstrukce na českém prototypu 372.001-8 ČD, jehož převod byl také upraven na rychlost 160 km/h. Lokomotiva po rekonstrukci dostala nové označení 371.001-9 ČD, čímž se stala první zástupkyní nové lokomotivní řady 371 ČD. Další prováděné rekonstrukce byly širšího rozsahu - byly prováděny úpravy pro provoz na koridorech rychlostí až 160 km/h. Byla dosazována nová čelní skla, podélné tlumiče, nový vlakový zabezpečovač a elektronické rychloměry. Dalšími přírůstky nové řady 371 byly lokomotivy 371.002-7 ČD (s touto lokomotivou, vedenou kontrolorem vozby DKV Ústí nad Labem Josefem Olivou, bylo dosaženo rychlosti 178 km/h) a 371.015-9 ČD, v první polovině roku 2000 lokomotivy 371.003-5 ČD a 371.004-3 ČD a na konci roku 2000 stroj 371.005-0 ČD. Poslední rekonstruovanou lokomotivou je stroj 371.201-5 ČD, jehož původ i rekonstrukce se diametrálně odlišuje od předchozích modernizací na řadu 371. Lokomotiva 371.201-5 ČD byla totiž před rekonstrukcí lokomotivou 180.001-0 DB a k Českým drahám se dostala jako odškodnění od DB za havárii lokomotivy 372.006-7 ČD, ke kterému došlo v Německu. Na lokomotivě byly provedeny nezbytné rekonstrukce, aby se lokomotiva přiblížila českým kolegyním a dále byly provedeny běžné úpravy, nutné pro schválení provozu rychlostí 160 km/h. Na lokomotivě však zůstal původní jasně červený nátěr DB Cargo, což ji v lokomotivním parku ČD činí jedinečnou. V souvislosti s nátěry stojí za zmínku lokomotivy 371.003-5 ČD a 371.004-3 ČD, které mají jako jediné stroje řady 371 nátěr odpovídající řadě 372 pouze s tím rozdílem, že výstražný pruh byl proveden v barvě slonová kost. Ostatní lokomotivy řady 371 dostaly nový nátěr s celou spodní částí skříně v barvě slonová kost a úzkým žlutým výstražným pruhem. Nátěr lokomotivy 372.006-7 ČD naopak odpovídá řadě 371. Na sklonku roku 2004 byly lokomotivy řad 372 a 371 vybaveny novou digitální radiostanicí GSM-R. Radiostanice byly dosazovány v dílnách DB.

ŠKODA Plzeň. Tovární označení - 76 E 1 / 80 E 0. Rok výroby prototypu - 1988. Sériová výroba [rekonstrukce] - 1991 [1994-2004]. Vyrobeno [rekonstruováno] ks - 15 [7]. Trakční systém - 3 kV ss; 15 kV~16,7 Hz. Délka přes nárazníky - 16 800 mm Délka skříně - 15 500 mm. Šířka - 2 990 mm. Výška se staženými sběrači - 4 627 mm. Rozvor náprav - 3 200 mm. Vzdálenost otočných čepů - 8 300 mm. Minimální poloměr oblouku - 120 m. Uspořádání pojezdu - Bo Bo. Služební hmotnost - 84 t. Průměr nových dvojkolí - 1 250 mm. Průměr opotřebených dvojkolí - 1 180 mm. Rozchod- 1 435 mm. Nápravový převod - 1:3,521 [1:2,62]. Typ trakčních motorů - AL 4542 FnT. Trvalý proud TM - 550 A. Hodinový proud TM - 770 A. Jmen. napětí na svorkách TM - 3 000/2 V. Trvalá tažná síla - 147 [102] kN. Maximální tažná síla - 243 [205] kN. Regulace výkonuodporová. Trvalý výkon - 3 080 kW. Specifická hmotnost - 27,3 kg/kW. Výkon EDB2 - 200 kW. Trvalá rychlost - 77 [103] km/h. Maximální rychlost - 120 [160] km/h 372 [371].

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku