Dieselová lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - imoTRANS #221 136-5 HO V 200.1 Diesel Locomotive DCC Ready, Epocha III.

Model s propracovaným rámem ze zinkového tlakového odlitku a se samostatným uchycením na předních stranách. Zvukový dekodér lze doplnit.

Celkem bylo firmami Krauss-Maffei a MaK postaveno 86 vozů V200.0 o výkonu 2200 koní (později třída 220), včetně 5 prototypů. Poté, co se technická koncepce modelu V 200.0 osvědčila z pohledu Německých spolkových drah, byla zadána druhá objednávka na 50 kusů výkonnější varianty V 200.1 o výkonu 2700 k (od roku 1968 série 221).

Společnost Krauss-Maffei postavila pro demonstrační účely na vlastní náklady šestinápravový prototyp, původně pod označením ML2200CC (motorová lokomotiva 2200 k se dvěma třínápravovými podvozky "C"). Lokomotiva byla zpočátku natřena modro-krémově šedou barvou a později byla vybavena výkonnějšími motory (každý o výkonu 1500 k).

V průběhu této přestavby byl přebarven na červeno-krémově šedou barvu a od té doby byl označován jako ML3000CC. Tuto lokomotivu lze označit za původní matku lokomotiv ML4000CC vyráběných pro společnosti Southern Pacific a Rio Grande. Rozjezdové zkoušky s těžkými nákladními vlaky na strmé trati z Garmisch-Partenkirchenu do Klaisu přesvědčily řadu členů americké delegace, takže bylo objednáno nejprve 6 prototypů a dalších 15 předsériových strojů. Lokomotivy se bohužel Američanům neosvědčily a po relativně krátké době byly opět vyřazeny z provozu.

Zde ML3000CC spolu s mým přítelem Otto Baumgartnerem, který se o lokomotivu několik let staral jako mechanik. Lokomotivu později převzala DB a používala ji jako V 300 (později třída 230).

Poté, co se některé stroje V200 navzdory náročnému provozu na Německých spolkových drahách udržely v dobrém stavu, zažily některé stroje "oživení" v zahraničí (např. v Itálii a Švýcarsku) nebo na soukromých železnicích (např. Bocholter EB nebo "IMO") a některé jsou v provozu dodnes.

Řada DB V 200.1 je dieselová lokomotiva Německé spolkové dráhy. Od roku 1962 do roku 1965 bylo pořízeno celkem 50 lokomotiv. V schématu řady DB platném od roku 1968 byla uvedena jako série 221.

Série V 200.1 je dalším vývojem řady V 200.0, na kterou firma Krauss-Maffei obdržela objednávku v roce 1960. V 200.1 má výkonnější hnací motory 2 × 1350 HP, které se staly nezbytnými díky zvýšenému objemu dopravy a přepravy delších a těžších vlaků. Vyšší hmotnost nových motorů byla částečně vyvážena použitím lehkých materiálů a použitím lehčího kotle pro parní ohřev.

V roce 1960 byla objednána první řada osmi lokomotiv pro Allgäu železnici a v roce 1961 byla zvýšena o dvanáct dalších lokomotiv pro Vogelfluglinie. První lokomotiva byla předána DB 27. listopadu 1962. Vzhledem k pozitivním provozním zkušenostem bylo již v roce 1963 objednáno dalších 30 lokomotiv. Celková cena za lokomotivu byla 1,27 milionu německých marek. V 200 150 byl poslední lokomotiva přijatá 28. září 1965.

Lokomotivy řady V 200.1 byly používány zejména v rychlé a těžké osobní vlakové dopravě na Allgäu železnici mezi Kempten (Allgäu) a Lindau a ve Schwarzwaldu mezi Offenburgem a Konstanzem. Na Vogelfluglinie vedle nově postaveného mostu Fehmarnsund a moderními trajekty sloužily pro rychlé cestování mezi Německem a Dánskem. Až do elektrifikace v roce 1967 byly používány také před dálkovými rychlíky na trase mezi Hamburkem a Osnabrückem.

Lokomotivy byly nakonec používány hlavně v provozu bez pravidelného jízdního řádu v celé oblasti Porúří pro nákladní vlaky a pro jednostopou železnici Angertal Railway pro přepravu vápna. Lokomotivy zde byly původně umístěny ve skladu Gelsenkirchen-Bismarck, poté bylo depo Oberhausen-Osterfeld posledním domovem řady 221 až do jejich vyřazení v roce 1988.

Jedná se o dvoumotorovou lokomotivu s převody pod kabinami strojvedoucího a podvozky s vnitřně namontovanými dvojkolími. Rychlost pojezdu je nastavována ručním kolem v 15 krocích. Elektrická část pochází od společnosti Siemens-Schuckert. Lokomotivy byly vybaveny jednotně s motory Daimler-Benz o výkonu 1350 hp (typ MB 12 V 652 TZ) a převodovkami Maybach Mekydro K184U. Motor TZ neměl chlazení koruny pístu a ve V 200.1 se ukázal jako nedostatečně stabilní pro těžký provoz. Motor 12 V 652 byl proto později instalován ve verzi TA (s chlazením pístu).

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku