Diesel-elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 505 MTB Model České Dráhy ČD #714 219-3 HO Lachtan Light & Dark Blue White Scheme Class T 466.0 Diesel-Electric Locomotive DCC Ready.

■ Lokomotiva řady rekonstruované řady 735 (T 466.0) je diesel-elektrická lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu v designu České Dráhy ČD s maximální rychlostí 80-90 km/h. ■ Model má motor s 3-pólovým setrvačníkem. ■ Rozhraní NEM 652 Plux22 (22-pin) pro dodatečnou digitalizaci a ozvučení. ■ Trojice čelních a dvojice koncových světlometů se mění dle směru jízdy. ■ Přiložené osvětlení na ochozu není zapojené. ■ Přiložený je plošný spoj pro připájení čelního spodního osvětlení a pro připojení k hlavní desce elektroniky, při poškození během osobní instalace bez záruky výrobce. ■ Pohon všech čtyř náprav, bandážovaná kola. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla.

Lokomotivní řada 714 vznikla rekonstrukcí starších motorových lokomotiv řady 735 (T 466.0), dodávaných v 70. letech. K těmto rekonstrukcím ČD přistoupily z důvodu značně nehospodárného provozu a rychle se zhoršující spolehlivosti těchto lokomotiv, i když věk lokomotiv nebyl ještě příliš vysoký. Problémem bylo také samotné použití francouzského licenčního motoru - díly byly konstrukčně odlišné od českých a zaměnitelnost dílů byla tedy prakticky nemožná. Rekonstrukce byly odvozeny z lokomotivní řady 704. Při první rekonstrukci, provedené v roce 1992 v LD Brno, byl využit původní rám i kapotáž, ale byly dosazeny dva moderní naftové agregáty LIAZ M 2-650. Takto rekonstruovány byly stroje nově značené jako 714.001 a 714.002. U lokomotiv 714.003 až 714.005 byla již dosazena nová kapotáž, motory ale zůstaly stejného typu jako u prvních dvou lokomotiv. Z původních strojů řady 735 tak zůstal zachován pouze hlavní rám a podvozky. Teprve od lokomotivy 714.006 včetně byly instalovány nové výkonnější motory LIAZ M 1.2 C, které jsou ale starší konstrukce a jedná se pouze o modernizace. Lokomotivy se dodávaly ve dvou modifikacích, lišících se v hmotnosti. Běžné lokomotivy řady 714 dosahovaly hmotnosti 60 tun (15 tun na nápravu), zatímco stroje značené jako 714.2 vážily ve službě 64 tun (16 tun na nápravu). Uvalení exekuce na ČKD Dopravní systémy a.s. bohužel další vývoj a rekonstrukce dalších lokomotiv zastavilo. V lednu 2004 ale došlo k obratu, kdy byla uzavřena smlouva mezi ČD a firmou MC Invest a.s., která převzala závazky související s nerealizovanými dodávkami lokomotiv. Výrobní zázemí, jakož i schvalování, předávání a záruční povinnosti zabezpečuje ČMKS Holding. Provoz

Lokomotiva je určena pro středně těžkou posunovací službu a pro lehkou traťovou službu, zejména osobní. Lokomotiva je přizpůsobena pro provoz s přívěsnými vozy řady 010 (Baafx, resp. Btax). Mezi nejznámější výkony těchto lokomotiv patří vozba osobních vlaků na trati 210 - Posázavském Pacifiku. Lokomotivy jsou zastoupeny pouze u ČD, u ZSSK ale dodnes probíhají podobné rekonstrukce, a to na řadu 736. Mezi klady lokomotiv řady 714 patří ekonomičtější provoz, nižší hlučnost, modernější elektrická a řídicí část, lepší pracovní podmínky strojvedoucího a modernější vzhled. Přesto je úroveň rekonstrukcí diskutabilní, neboť spalovací motory způsobují lokomotivám v provozu časté problémy a lokomotivy 714 se tak řadí k nejméně spolehlivým vozidlům. Důvodem je poddimenzování motorů - ty jsou výkonem 300 kW při tak malém zdvihovém objemu (necelých 12 l) silně přetíženy. Problémy také způsobuje množství propojovacích hadic mezi oběma agregáty, kvůli čemuž dochází k častým kapalinovým únikům.

Lokomotiva je koncipována jako kapotová se dvěma zúženými a sníženými kapotami a věžovou kabinou strojvedoucího se sendvičovou tropickou střechou a velkými nedělenými čelními skly, skýtajícími vynikající výhled. Před řídicími pulty je čelní sklo navíc sníženo až na úroveň pultu. Po stranách obou představků jsou ochozy opatřené zábradlím a přístupné schůdky. Z ochozů je přístupná i kabina strojvedoucího s dveřmi v čelních stěnách. Hlavní rám s podvozky je původní z řady 735. Rám je s podvozky spřažen pomocí otočných čepů, zalisovaných v příčnících hlavního rámu. Lokomotivní rám je na podvozcích uložen prostřednictvím silentbloků. Oba podvozky jsou hnací, se dvěma dvojkolími vedenými kyvnými rameny a odpruženými šroubovými ocelovými pružinami, doplněnými paralelními hydraulickými tlumiči. V každém podvozku jsou uloženy dva trakční motory s tlapovými ložisky. V přední delší kapotě jsou za sebou uloženy dva shodné spalovací motory typu LIAZ M 1.2 C - M 640D. Jedná se o vznětové stojaté čtyřdobé šestiválce s přímým vstřikem paliva a přeplňováním. Motor má jeden vačkový hřídel, ventilový rozvod je OHV. Na každý válec připadají dva sací a dva výfukové ventily. Chlazení je vodní. Každý spalovací motor je přes pružnou spojku přírubově spojen s vlastním trakčním alternátorem. Palivová nádrž je zavěšena pod lokomotivním rámem mezi podvozky. Lokomotiva může být provozována i s jedním vyřazeným motorgenerátorovým soustrojím (v činnosti jsou pak pouze dva trakční elektromotory). Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP, přímočinnou brzdou a elektrodynamickou brzdou. Ruční brzda působí vždy na jedno dvojkolí přilehlého podvozku, spouštěna je ručně ze stanovišť. Samočinná tlaková brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE s ovladači DAKO OBE1. Přímočinná brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BPE, ovládaným ovladači ČKD OBP-2E. Stlačený vzduch vyrábějí dva mechanicky poháněné tříválcové kompresory 3 DSK 100. Lokomotiva má dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar) a tři pomocné vzduchojemy o objemu celkem 120 l. Brzdový rozváděč je typu DAKO LTR. V každém podvozku jsou dva brzdové válce o průměru 8" (pmax = 4 bar). Všechna čtyři dvojkolí jsou bržděna oboustrannou špalíkovou třecí brzdou. Ve službě lokomotiva veze 400 kg písku.

Trakční alternátory jsou střídavé třífázové stroje typu TA 611, které po usměrnění proudu v individuálních usměrňovačích PA 17 napájejí čtyři trakční motory TE 005 E. Jedná se o stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory. K zajištění ideální spolupráce vznětového motoru a trakčního alternátoru je určen elektronický regulátor, zajišťující zároveň ochranu proti skluzu. V kabině strojvedoucího jsou diagonálně umístěny dva nové řídicí pulty s elektronickými rychloměry a pákovými řídicími kontroléry. K dispozici je 9 jízdních a 9 brzdových stupňů. Na řídicích pultech jsou dále instalovány ampérmetry trakčních alternátorů, ampérmetr trakčních motorů a otáčkoměry spalovacích motorů. Ostatní ukazatele (teploměry chladicí vody, tlakoměry oleje, voltmetry a ampérmetry jednotlivých sítí a jejich dobíjení), spínače, jističe a signalizační panel poruch jsou umístěny ve skříni jističů, umístěné ve stěně kabiny blíže k zadnímu (kratšímu) představku. Elektrodynamická brzda je odporová se stupňovitou regulací. Ovládá se řídicím kontrolérem. Brzdový odporník je uložen v zadní kapotě. Elektrický rozváděč je také umístěn v zadním kratším představku. Palubní síť lokomotivy má napětí 24 V stejnosměrných a je napájena z akumulátorové baterie 18 KPH 150 P, resp. 75 NKS 150 o kapacitě 150 Ah. Ve výbavě lokomotivy nechybí zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E. Lokomotiva je vybavena systémem pro osobní dopravu - Zastávka na znamení.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku