Elektrická lokomotiva České Dráhy ČD #E 422 001 Malá Bobina Light & Dark Green Scheme Class E 422.0 (100) Škoda 15E Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

Lokomotivy řady 100 (ex E 422.0) - vedle úzkorozchodných tratí, kam šly nové motorové lokomotivy řady TU 47.0 (dnes 705.9), bylo třeba nahradit stávající vozový park novými vozidly také u elektrizované jihočeské lokálky. Na tratích Tábor - Bechyně a Rybník (do roku 1953 Certlov) - Lipno nad Vltavou, napájené napětím 1 500 V byla doprava zajišťována pouze elektrickými vozy, ve stoupající nákladní dopravě nevyhovujícími. Koncem 40. let byla zadána výroba lokomotivce ČKD, v rámci reorganizace průmyslu roku 1950 však převedené na lokomotivku Škoda Plzeň. Pro malý význam zakázky však první lokomotiva řady E 422.0 vyjela až roku 1956 a zbývající tři stroje následující rok. Šlo o původní československou konstrukci lokomotiv, která nemá mnoho společného se souběžně vyráběnými elektrickými lokomotivami.

Lokomotivy řady E 422.0 jsou skříňové konstrukce se dvěma dvounápravovými podvozky. Podvozky mají svařovaný rám z plechů se středním příčníkem. Dvojkolí jsou v podvozcích vedena svislými čepy. Odpružení lokomotivy je zajištěno v primárním stupni šroubovitými válcovými pružinami, které jsou umístěny vždy po dvou u každého kola. V sekundárním stupni je odpružení zajištěno podélnou listovou pružnicí umístěnou na hlavním příčníku každého podvozku. V podvozcích jsou trakční motory uchyceny tlapově pomocí kluzných ložisek. Přenos kroutícího momentu od trakčních motorů k nápravám zajišťuje jednostranný ozubený převod, jehož kryt současně plní funkci nádrže mazacího oleje. Kotvy trakčních motorů byly již z výroby vybaveny valivými ložisky. Skříň s hlavním rámem leží na každém podvozku pomocí čtyř kluznic.

Vlastní skříň lokomotivy spočívá přímo na hlavním rámu. Hlavní rám sestávající z podélníků a příčníků je svařen z ocelových plechů. Půdorysně je skříň dělena na dvě kabiny strojvedoucího, zavazadlový oddíl a strojovnu. Do kabin je vstup pomocí dveří vedoucí na stanoviště z obou stran. Z čelního stanoviště strojvedoucího je možno vstoupit pomocí jednokřídlých dveří do zavazadlového oddílu. Ze zadního stanoviště pak do strojovny. Do zavazadlového oddílu je možný přístup pomocí posuvných dvoukřídlých dveří v každé bočnici. Všechny vnější dveře mají horní část prosklenou, okna dveří do zavazadlového oddílu jsou navíc vybaveny vnitřní ochrannou mříží. Denní světlo do strojovny prostupuje pomocí dvou obdélníkových oken v každé bočnici. Ve strojovně se nachází hlavní kontrolér s pneumatickým pohonem, kompresory a elektrické přístroje. Prostorové řešení strojovny umožňovalo strojvedoucímu se pohybovat po strojovně i při zdvihnutých sběračích.

Brzdovou výstroj tvoří elektrodynamická odporová brzda, tlaková samočinná a přídavná brzda a brzda ruční. Ruční brzda ovládána ze stanovště strojvedoucího působí pouze na přilehlý podvozek. Jako zdroj stlačeného vzduchu byly z výroby dodány dva kompresory W 115/80 s výkonem 50 m3 za hodinu. Vzhledem k nedostatečnému výkonu kompresorů hlavně v nákladní dopravě došlo k jejich nahrazení výkonějším kompresorem K1 s výkonem 120 m3 za hodinu. Kompresory se nacházejí ve strojovně uprostřed levé bočnice (za žaluziemi sání kompresorů). Hlavní vzduchojem je na spodku hlavního rámu mezi podvozky.

Lokomotiva odebírá proud z troleje pomocí dvou pneumaticky ovládaných pantografů (z výroby typ 1 PP, od 60. let typ 14 PP), které jsou umístěny na střeše na čtveřici ocelových konzol. Každý pantograf má vlastní bleskojistku. Od pantografů prochází energie přes odpojovače sběračů, hlavní rychlovypínač a diferenciální proudové relé ke čtyřem stejnosměrným seriovým čtyřpólovým trakčním motorům AD 3643 cP. Otáčky trakčních motorů se regulují třemi způsoby pomocí spínáním předřadných odporů, spojování motorů do série/paralelu, či zeslabováním buzení. Trakční odporník slouží krom regulace napětí trakčních motorů i pro maření energie v rámci brzdění EDB. Lokomotiva má 25 jízdních stupňů na sériovém spojení trakčních motorů, 19 stupňů na sérioparalelu a tři stupně šuntovací.Napájení pomocných pohonů je zajištěno odbočkou před hlavním vypínačem. Pomocné pohony sestávají ze dvou motorů kompresorových soustrojí, motor ventilátoru trakčního odporníku a nabíjecí dynamo palubní sítě o napětí 48 V. Lokomotiva je vybavena napájením elektrického topení vlaku.

Lokomotivy byly ČSD předány během roku 1957. Jako první byla předána v lednu 1957 lokomotiva E 422.001, ostatní lokomotivy následovaly až v druhé polovině téhož roku. Schvalovací a provozní zkoušky byly prováděny od ledna do dubna 1957 na lokomotivě E 422.001. Po zkouškách se lokomotiva vrátila na úpravy k výrobci. Po provedených úpravách byla v červenci 1957 nasazena do provozu v depu Vyšší Brod na trať Rybník - Lipno nad Vltavou. V srpnu, září a listopadu sem byly dodány i lokomotivy E 422.002 - 004. Roku 1959 byla lokomotiva E 422.001 přeložena do Tábora na trať Tábor - Bechyně, která se stala jejím hlavním působištěm.

Lokomotivy sloužily hlavně v nákladní dopravě. Sice měly nižší výkon než stroje řad E 423.0 a E 436.0 z pražských spojek, ale i tak přispěly ke zvýšení normativů zátěže v nejobtížnějších úsecích. Docházelo k různě dlouhým zápůjčkám mezi oběma depy. E 422.002 tak jezdila v Táboře v období od září 1960 do srpna 1961, od dubna 1963 do ledna 1964 a od června 1966 do června 1973. Tamtéž se v období od září 1965 do června 1966 podívala i lokomotiva E 422.003. Od října 1973 do června 1975 byla ve Vyšším Brodě v provozu táborská E 422.001.

Velkou změnu pro provoz lokomotiv řady E 422.0 znamenaly roky 1973 a 1974. Tehdy byly na obě trati dodány lokomotivy řady E 426.0 (dnes řada 113). To mělo za následek vyřazení všech prvorepublikových lokomotiv a zbývajících elektrických vozů. Pro řadu E 422.0 se stěžejními výkony stala osobní doprava, kde byla hojně využívána EDB. V nákladní dopravě se poté objevuje jen jako záskok za své nové kolegyně. Roku 1988 došlo k přeznačení hnacích vozidel ČSD, což se dotklo i "kapesních bobin" - řada E 422.0 byla po novu řadou 100. Roku 1991 dostala lokomotiva 100.001 po opravě ve Vrútkách nový lak, který odpovídal povýrobnímu laku. Lokomotiva nebyla již v Táboře turnusována a sloužila jako záložní stroj, či jako hnací vozidlo historických vlaků. Vyšebrodské lokomotivy řady 100 byly turnusovány až do roku 1996, kdy byly dodány dvě upravené lokomotivy řady 110.1. Tím byla pokryta turnusová potřeba pouze modernějšími stroji a "kapesní bobiny" se staly pouze záložními stroji.

Jako první zrušenou lokomotivou se stala 100.004 ke dni 20.11.1997. Sešrotována byla o rok později v Tlumačově. Roku 1999 byla z provozu odstavena i 100.002, načež se stala zdrojem náhradních dílů. Zrušena byla ke dni 15.9.2003. Poslední stroj zasahující do pravidelného provozu, jímž byla vyšebrodská 100.003, byl odstaven dne 16. května 2002 pro slabé obruče. Dne 17.10.2003 byly stroje 100.001 a 100.003 nasazeny na pár vlaků mezi Rybníkem a Vyšším Brodem, čímž se tato trať rozloučila jak s "kapesními bobinami", tak i s provozem pod napětím 1 500 V ss. O měsíc později byly lokomotivy 100.002 a 003 z Vyššího Brodu přesunuty do Tábora. V Táboře byla navržena 100.003 na zrušení, avšak v květnu 2004 byla ze seznamu rušených vozidel vyjmuta a následně byla převezena do muzea Lužná u Rakovníka jako budoucí muzejní exponát. Lokomotiva 100.002 by měla být také zachována, neboť je zvažováno umístění na pomník ve stanici Vyšší Brod, kde by měla připomínat dřívější stejnosměrný provoz na této trati. Dne 12. listopadu 2006 došlo společně s E 423.001 a E 436.004 k převezení "bobinky" 100.002 do Chomutova. Provozním zástupcem řady nadále zůstává 100.001 v Táboře.

Výkon: 360 kW. Typ trakčních motorů: 4x AD 3643 cP. Soustava: 1500 V ss. Regulace výkonu: odporová. Maximální rychlost: 50 km/h. Uspořádání pojezdu: Bo Bo. Provozní hmotnost: 48 t. Délka celková: 12.940 mm. Šířka: 2950 mm. Výška: 4500 mm. Průměr dvojkolí: 1050 mm. Rozvor náprav: 2600 mm. Rozteč otočných čepů: 5800 mm. typové označení - 15 E 1. hmotnost na nápravu - 12 t. trvalá tažná síla - 50 kN. hodinový výkon - 440 kW. vzdálenost otočných bodů 5 800 mm . hodinová tažná síla 66 kN. celkový rozvor 8 400 mm. maximální tažná síla 110 kN. průměr kol (nových) 1 050 mm. trvalý výkon EDB 360 kW. nejmenší poloměr oblouku 125 m.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku