Elektrická lokomotiva Československé Dráhy ČSD #E499 101 Bobina Light & Dark Green Stripes Scheme Class E499.119 (141) Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

■ Elektrická lokomotiva třídy 141 "Bobina" společnosti Československých státních drah ČSD z let 1959-1960 Škoda Plzeň. Přezdívka "Bobina" vznikla již pro řadu E 499.0 (140); původ přezdívky je v označení pojezdu stroje - Bo Bo -> Bobina, a pro odlišení řady E 499.1 (141) od řady E 499.0 (140) bylo připojeno také označení "jednička" podle konstrukční řady 1.

Lokomotivy řady E 499.0 (140), vyvíjené ve spolupráci československého a švýcarského průmyslu, byly vyvíjeny od druhé poloviny 40. let a prototyp byl dodán v roce 1953. Ještě před zahájením dodávek těchto lokomotiv se uvažovalo o odvození bezlicenčního typu lokomotivy, což byl přirozený důsledek postupující elektrizace a s tím spojené náhrady parní trakce, jakož i snahy o výrobu lokomotiv, z nichž by výrobce nemusel odvádět licenční poplatky spolupracujícím firmám. Další dodané lokomotivy měly být maximálně unifikované s řadou E 499.0 (140). Jak již bylo zmíněno, bylo žádoucí licenční komponenty nahradit československými výrobky. Jednalo se zejména o nahrazení lamelové spojky Sécheron a úpravy ve vysokonapěťové a pojezdové části lokomotivy. Vývoj nové lokomotivy započal roku 1952. Kromě zmiňovaných úprav došlo k řadě drobných změn, týkajících se mechanické i elektrické části lokomotivy. Prototyp, nesoucí označení E 499.101 (141.001-8 ČD), byl dokončen v dubnu 1957, zcela dokončena byla lokomotiva ještě později. Celý projekt se tak dostal do časového skluzu, takže vývoj musel projekt sériových lokomotiv předat k výrobě dříve, než byly ukončeny prototypové zkoušky. Sériová výroba probíhala v letech 1959 až 1960, kdy bylo dodáno celkem šedesát lokomotiv ve dvou třicetikusových sériích. Skutečnost, že sériová výroba započala před dokončením zkoušek prototypu, byla značně kritizována; lokomotivy totiž vykazovaly řadu závad a odhaleno bylo i koncepčně špatné konstrukční řešení pojezdu lokomotivy, což v provozu působilo velké problémy. Stav lokomotiv byl poněkud napraven řadou rekonstrukcí, ale problémy s podvozky přetrvávají dodnes.

Lokomotivní řada E 499.1 (141) byla navržena jako univerzální lokomotiva, zejména však měla být využívána pro vozbu rychlíků, případně osobních vlaků. Méně s ní již bylo počítáno v nákladní službě. Důvodem bylo rozhodnutí o dodání šestinápravových lokomotiv výhradně pro nákladní službu, které v době dodávek řady E 499.1 (141) již vstoupilo v platnost. Po vyrobení byly lokomotivy dodány do LD Ústí nad Labem a LD Praha Jih. Po rozdělení ČSD na ČD a ŽSR přešly veškeré stroje řady 141 pod ČD. Dnes jsou stroje této řady deponovány v DKV Ústí nad Labem a v DKV Praha PJ Vršovice, tzn. že rozmístění lokomotiv je stejné jako po dodání. Mezitím však byly lokomotivy řady 141 dislokovány i v České Třebové a Hradci Králové. Park lokomotiv řady 141 za více než čtyřicet let značně prořídl, a tak zatímco v roce 1993 měly ČD k dispozici ještě 57 těchto lokomotiv, v roce 2000 to bylo již jen 38 lokomotiv, z toho bylo provozních 25 strojů. Nyní (k 1.1.2006) ČD disponují posledními 11 lokomotivami, z nichž pouze několik je provozních. Ostatní stroje již byly zrušeny a sešrotovány nebo na likvidaci čekají.

Přestože do padesátky lokomotivám řady 141 ČD mnoho neschází, objevují se stále v pravidelném provozu. Pražské lokomotivy řady 141 ČD vozí od GVD 2005/06 vlaky Os 2384/2383 Kralupy n./Vlt. - Roudnice n./L. a Os 9649/9648 Kralupy n./Vlt. - Praha-Masarykovo n. stejně jako v loňském grafikonu, avšak vozbu expresu č. 560/561 "Krakonoš" již letos převzala řada 150 ČD. Známý výkon řady 141 ČD na páru spěšných vlaků 1900/1905 z Kolína do Prahy a zpět již je v GVD 2005/06 také minulostí, řadu 141 ČD nahradily lokomotivy řady 163 ČD. Nadále se však se stroji řady 141 ČD setkáme na osobních vlacích 9203/9208 v úseku Praha Vršovice-Čerčany. Dále se tato řada objevuje v čele ranních osobních vlaků č. 9981/9980/9983 Praha-Smíchov - Řevnice a průběžných nákladních vlaků na rameni Praha - Roudnice n./L. Osobní vlaky z Prahy do Benešova a zpět jsou někdy tvořeny patrovými vozy Bmto a elektrickými lokomotivami na obou koncích soupravy - i zde se čas od času objeví "bobina", ačkoliv většinou jsou tyto "pantografy" vedeny řadou 150 či 151 ČD. Ústecké lokomotivy mají na starosti vozbu vybraných osobních vlaků z Ústí n./L. do Chumoutova - Os 6815 a 1695 v pracovní dny a o víkendech i mezi Roudnicí n./L. a Děčínem - Os 2341, 2302 a 2363. Krom pravidelných výkonů fungují tyto stroje také jako záskok za řady 150 a 163 ČD. Pro muzejní účely jsou určeny stroje 141.001-8 ČD (neprovozní) a 141.004-2 ČD (provozní), obě deponované v depu pod Bohdalcem, a ústecká lokomotiva E 499.112 (141.012-5 ČD), která dostala historický lak s obrazci na čele. Momentálně (07/06) je tato lokomotiva plně v provozu.

Lokomotiva je vybavena dvěma sběrači dvouramenné konstrukce. Sběrače jsou ovládány pneumaticky. Od sběračů je proud veden přes ruční odpojovače do strojovny, do vysokonapěťové kobky. Tam je přiváděn do elektromagnetického hlavního vypínače 4 HC. Odtud již je proud veden k vysokonapěťovým přístrojům. Lokomotiva je vybavena odporovou regulací výkonu. Rozjezdové odporníky jsou litinové. Jsou umístěny na střeše lokomotivy a nejsou trvale zatížitelné. Odporníky jsou vyřazovány spínáním elektropneumatických stykačů hlavního kontroléru. Ten je umístěn v komoře vysokého napětí a je poháněn přes převodovku čtyřválcovým pneumatickým servomotorem s elektropneumatickými ventily. Pneumotor kontroléru je řízen ze stanoviště strojvedoucího, kde je umístěn řídicí kontrolér s volantem pro zadávání jízdních stupňů.

Pohon lokomotivy zajišťují čtyři trakční motory typu 2 AL 4846 zT. Jedná se o stejnosměrné sériové šestipólové elektromotory s pomocnými póly a s cizí ventilací. Trakční motory jsou odvozeny od motorů použitých na lokomotivě řady 140. Motory jsou řazeny do dvou motorových skupin, každá po dvou motorech, zapojených trvale sériově. Motorové skupiny je možné zapojit sériově (série) nebo paralelně (sérioparalel). Přepojování motorových skupin provádí hlavní kontrolér. Trakční motory jsou koncipovány pro zeslabování magnetického pole (šuntování).

Strojvedoucí lokomotivu řídí výhradně manuálně, a to kolem řídicího kontroléru, kterým zadává jízdní stupně. Po nule následuje mezistupeň X, poté následují stupně pro postupné vyřazování rozjezdových odporníků na sérii. Za nimi je stupeň čistého sériového zapojení trakčních motorů (napájení přímo z troleje). Za tímto hospodárným stupněm jsou šuntovací stupně, které zeslabují buzení trakčních motorů. Následují stupně pro přechod ze série na sérioparalel. Ve výkonu na sérioparalelu jsou opět stupně pro vyřazování odporníků, čistý sérioparalel a opět šuntovací stupně. Řídicí pult je lomený; napravo jsou umístěny brzdiče a brzdové manometry, v centrální části je směrový a řidící kontrolér a ukazatele, vlevo jsou situovány ovladače sběračů, kompresorů, ventilátorů, hlavního vypínače, osvětlení, vytápění apod. Lokomotivy řady 141 měly původně pouze registrační rychloměr a funkci indikačního mechanického rychloměru zastupoval na druhém stanovišti elektrický rychloměr v řídicím pultu.

Zdrojem napětí pro palubní síť je akumulátorová niklokadmiová baterie, zavěšená pod rámem skříně. Nabíjení baterie zajišťují dvě dynama, poháněná od ventilátorů. Napětí palubní sítě činí 48 V stejnosměrných. Lokomotiva je vybavena ochranou proti skluzu, kterou zabezpečují skluzová relé, dále nadproudovou a diferenciální ochranou a ochranou proti přepětí (bleskojistkou). Z výroby byly lokomotivy vybaveny tlačítkem pro kontrolu bdělosti, později byly dovybaveny mobilní částí liniového vlakového zabezpečovače LS IV s návěstním opakovačem umístěným mezi čelními okny.

Prostřednictvím otočných čepů je rám skříně spřažen se dvěma podvozky. Jedná se o hnací dvounápravové podvozky s dvoustupňovým vypružením. Dvojkolí jsou v rámu podvozku vedena svislými vodicími čepy. Dvojkolí se skládají z nápravy, nápravové převodovky a dvou kol, tvořených hvězdicí a obručí. Popsat primární vypružení lokomotiv řady 141 je poněkud složitější, neboť se zde vyskytují tři konstrukční provedení tohoto vypružení. Primární vypružení prototypové lokomotivy 141.001-8 ČD zajišťují vinuté ocelové pružiny, uchycené spodním koncem k vahadlu, které je otočně spojeno s ložiskovou skříní. Horní částí jsou tyto pružiny připojeny k ramenu ložiskové skříně. Sériové lokomotivy mají v primárním vypružení použity krátké listové pružnice, na jejichž koncích jsou pryžokovové silentbloky. Lokomotivy s podvozky z řady 122 mají v primárním vypružení použity již delší listové pružnice a na jejich koncích jsou místo silentbloků vinuté ocelové pružiny. Sekundární vypružení je provedeno listovými pružnicemi; každá tato pružnice je dvěma oky zavěšena za rám podvozku a je na ní uložen vahadlový příčník, na němž spočívá lokomotivní skříň. V rámu podvozku jsou pevně uloženy dva trakční motory. Jejich hmota je tedy vůči nápravám plně odpružena, což je žádoucí. Spojku Sécheron nahradila kloubová spojka ŠKODA Chadži, kterou zkonstruoval Ing. Chadži. Točivý moment je spojkou přenášen na jednostranný nápravový převod s čelním ozubením. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro vyrovnávání nápravových tlaků. Na rámu každého podvozku jsou přimontovány čtyři písečníky. Celkem má ve službě lokomotiva zásobu 320 kg písku.

Tlakový vzduch je vyráběn dvěma kompresory typu Kovopol K 1. Jedná se o pístový dvouválcový kompresor s válci do V, poháněný klínovým řemenem od elektromotoru. Spínání kompresorů je automatické nebo ručně ovládáné. Stlačený vzduch je veden do dvoudílného hlavního vzduchojemu o objemu celkem 900 l (p = 8 bar), zavěšeného pod rámem skříně a sloužícího pro pneumatickou brzdu, do dvou pomocných vzduchojemů (také pro pneumatickou brzdou) o objemu celkem 240 l a dále do vzduchojemů pro potřeby pohonu sběračů a zařízení ve strojovně. Lokomotiva je vybavena ruční, samočinnou tlakovou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je ovládána ručními vratidly ze stanovišť strojvedoucího a působí na obě dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda soustavy Westinghouse W-GP nebo po rekonstrukci DAKO DK-GP po rekonstrukci je řízena dvěma brzdiči ŠKODA Božič, resp. DAKO BS2 po rekonstrukci. Přímočinná brzda je řízena dvěma kohouty (případně brzdiči DAKO BP). Lokomotiva má čtyři brzdové válce o průměru 12" (pmax = 4 bar). Jejich písty působí přes pístnice a brzdové pákoví na špalíky, které jsou oboustranně umístěny na každém dvojkolí.

VýrobceZávody V. I. Lenina Plzeň. Tovární označení 30 E 1-2 / 20 E 11. Rok výroby prototypu 1957. Sériová výroba v letech 1959-60. Vyrobeno ks 61. Rozchod1 435 mm Uspořádání pojezdu Bo Bo. Trakční systém 3 kV= . Délka přes nárazníky 16 140 / 15 8001 / 16 7402 mm. Délka skříně 14 900 mm. Šířka 2 950 mm. Výška se staženými sběrači 4 500 mm. Pevný rozvor 3 330 mm. Celkový rozvor 11 500 mm. Vzdálenost otočných čepů 8 170 mm. Minimální poloměr oblouku 120 m. Služební hmotnost 84 t. Max. hmotnost na nápravu 21 t. Průměr nových dvojkolí 1 250 mm. Průměr opotřebených dvojkolí1 180 mm Nápravový převod1:2,27 Výkon / přetlak kompresoru 120 m3/h / 8 bar. Regulace výkonuodporová Typ trakčních motorů 2 Al 4846 zT. Trvalý proud TM 360 A. Hodinový proud TM 415 A. Jmen. napětí na svorkách TM 3 000/2 V. Trvalá tažná síla 120 kN. Hodinová tažná síla 146 kN. Maximální tažná síla 225 kN. Trvalý výkon 2 032 kW. Hodinový výkon 2 344 kW. Trvalá rychlost 61 km/h. Hodinová rychlost 58 km/h. Maximální rychlost 120 km/h .

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku