Diesel-elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 7310028 ROCO Československé Dráhy ČSD #T478 1184 HO Bardotka Cherry Red Grey RootTop & Bottom Scheme Class 749 (T478.1) Diesel-Electric Locomotive DCC & Sound, epocha IV.

■ Diesel-elektrická lokomotiva řady 749 (T478.1) s přezdívkou „Bardotka“ železnice Českoslobenské Dráhy ČSD v červenošedé barvě ze 3. série s lemovanými bočními stěnami až po okraj střechy. ■ Digitalizovaný model s digitálním rozhraním 21-pin interface (PluX22) a digitálním dekodérem DCC MS450P22 s rozsáhlými zvukovými a světelnými funkcemi. ■ Má 5-pólový motor se setrvačníky, který poskytuje dobré provozní vlastnosti. Tažnou sílu lokomotivy, která je poháněna přes všechny 4 nápravy, zvyšují dvě bandážovaná kola, které jsou umístěny na vnitřních pojezdových nápravách obou podvozků ve vzájemném šikmém uspořádání. ■ Precizně zhotovený model z litého odlitku podle originálu včetně mnoha fotoleptaných kovových dílů. ■ Kovový podvozek a karoserie z vysoce kvalitního vstřikovaného plastu. ■ Vysoce kvalitní a detailní potisk. ■ Provedení 3. série s vlnitými bočními stěnami až po okraj střechy. ■ Se samostatně připojenými zásuvnými díly, částečně leptané. ■ Tři čelní bílé a dva koncové červené LED světlomety se mění podle směru jízdy, která lze přepínat digitálně a jednotlivě. ■ S přiloženou leptanou sadou značek. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla. ■ Délka přes nárazníky 190 mm.

Stroj řady T 478.1 představoval diesel-elektrickou univerzální lokomotivu ČSD vyrobenou v letech 1966 až 1971 v celkovém počtu 230 lokomotiv. Vytápění vlaku zajišťoval vestavěný parní kotel. Díky předsunuté příi pod předními okny si rychle vysloužila přezdívku „Bardotka“ po francouzské herečce Brigitte Bardot. Lokomotivy prošly postupem času řadou barevných variací, ale od poloviny 70. let bylo schváleno první jednotné barevné schéma pro dieselová vozidla ČSD - třešňově červená pro skříň a šedá pro střechu a podvozek.

Stroje T478.1 (751,749) patří k hlavním lokomotivním řadám v motorové trakci i současných českých drah ČD,s.o. První dva prototypy T478.1 byly v ČKD vyrobeny v roce 1964 a na jaře roku 1965 nasazeny do zkušebního provozu, prozatím v převážné míře na vedlejší výkony posunu a lehké nákladní vlaky. Teprve po ukončení parního provozu v začátku sedmdesátých let v souladu se státním úkolem "Motorizace železnic" byly plně nasazené do provozu i nově vyvíjené lokomotivy o výkonu 1500 k (1100 kW) s instalovaným vytápěním vlakových souprav parou. V ČSSR pro potřebný výkon nešlo použít dvouagregátové lokomotivy (u DB úspěšná řada V200) pro nespolehlivost použitých komponentů (T449.0 a T475.0 byly založeny na dvou agregátech 12V 170 DR, které s přeplňovaním dosahovaly výkonu až 515 kW na jeden motor), a proto se opět využil motor s vrtáním 310 mm, který v osmiválcovém provedení dosáhl s přeplňováním turbodmychadlem a mezichladičem vzduchu výkonu až 1620 kW. Na základě těchto výsledků se předpokládalo, že v šestiválcovém provedení je možné u tohoto motoru dosáhnout výkon 1100 kW. V dubnu 1961 byla dokončena studie jednoagregátové lokomotivy s výkonem 1104 kW s elektrickým přenosem výkonu. Navržené řešení koncepčně vycházelo z lokomotivy T435.0, ale počítalo se již s umístěním parního generátoru. Ve studii navržená lokomotiva s uspořádáním náprav Bo Bo a motorem K6 S 310 DR dosáhla nápravového tlaku až 21 tun. Studie pak byla předložena Ministerstvu dopravy, i když bylo víceméně jasné, že lokomotivy s takovým nápravovým tlakem nebudou pro ČSD akceptovatelné. Na podzim roku 1961 předložilo Ministerstvo dopravy své vlastní požadavky na lokomotivu s výkonem 883 kW (1200 k) s uspořádáním BoBo, která měla v provozu nahradit parní lokomtivy řad 354.1, 354.7, 365.0, 456.0, 464.0,1, 524.1 a 534.0. Přičemž byla úvaha, že na určitých výkonech by tato lokomotiva mohla nahradit i parní lokomotivy novějších a výkonnějších řad 475.1, 477.0 a 378.0 zejména na osobních vlacích s častými zastávkami. Na základě těchto požadavků byl v únoru 1962 zařazen do plánu úkolů technického rozvoje v ČKD úkol "Motorová lokomotiva T478.1 s elektrickým přenosem o výkonu 1500 k". K definitivnímu vyjasnění parametrů zadání došlo mezi Ministerstvem dopravy, ČKD a VÚD (Výzkumným ústavem dopravním) v červenci 1962. Konstrukční zpracování prototypů bylo ukončeno v březnu 1963 a po zpracování technické přípravy výroby byla prototypová dokumentace schválena v únoru 1964.

Řešení nové lokomotivy bylo zásadně odlišné od předložené studie z roku 1961 (výsledky této studie byly využity při vývoji lokomotiv ČME 3). Lokomotiva byla navržena skříňového provedení se dvěmi koncovými stanovištěmi strojvedoucího a parním generátorem PG 500 pro vytápění osobních souprav (elektrické vytápění vozů nebylo u všech typů, parní ano). Pohonná jednotka byla použita stejná jako u souběžně vyvíjené lokomotivy ČME 3 pro SSSR, nově vyvinutá sestava naftového motoru K6 S 310 DR se středotlakým přeplňováním. Elektrická výzbroj byla nové koncepce jejíž hlavní součásti byl trakční elektromotor TE 005 - vylehčené nové provedení. Pro pohon chladících bloků se přdpokládal hydrostatický náhon. Pro spoždění konstrukce byl u prototypů použit mechanický pohon. Pojezd nové lokomotivy byl sestaven již s ověřených prvků ČKD - vedení dvojkolí kyvnými rameny a zavěšení pomocí čtyřech závěsek jako u lokomotiv T678.0. U druhého prototypu byla zkušebně použita laminátová kabina strojvedoucího. Výroba obou prototypových strojů probíhala v druhé polovině roku 1964. První prototyp T478.1001 výrobního čísla 6436 byl dokončen 21.11.1964 a druhý T478.1002, výrobního čísla 6437, byl dokončen 15.12.1964. Následovalo oživení, funkční zkoušky a počátkem roku 1965 byl již připravován zkušební provoz. Pro zkušební provoz bylo vybráno depo Brno Maloměřice. T478.1002 byla předána 9.3.1965 a T478.1001 21.3.1965. Po vykonání technicko bezpečnostních jízd byl zahájen zkušební provoz. Ve zkušebním provozu byly lokomotivy nasazovány na různé výkony, včetně rychlíků na trase Brno - Česká Třebová a Brno - N. Zámky. Závěrem ze zkušebního provozu, ve kterém první prototyp najel 97 500 km bez jediné neplánované opravy a druhý prototyp 30 000 km s jednou opravou (T478.1002 byl častěji uvolňována pro zkoušky v ČKD a VÚD), bylo konstatování, že lokomotivy jsou schopny nahradit parní lokomtivy 475.1 i 477.0, ale na rovinatých tratích nestačí na 498.1. Po veletrhu v Brně v roce 1966 kde byla vystavena tentokrát T478.1001 byly obě lokomotivy odprodány do lokomotivního depa Brno dolní nádraží. Již na jaře, krátce po zahájení zkušebního provozu objednává Ministerstvo dopravy pět lokomotiv, tehdy označených T479.0, jako ověřovací sérii s termínem dodání koncem roku 1966.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku