Ruská elektrická lokomotiva - LIVE Российские железные дороги РЖД #2ES5K 137 Ермак Class 2ЭС5К AC 2-,3-,4-Section Freight Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

Střídavá elektrická lokomotiva 2ES5K (2ЭС5К) se vyrábí od roku 2004 a je určena k nahrazení zastaralých elektrických lokomotiv řady VL na tratích na střídavý proud.

E5K a ES5K "Ermak" (2, 3, 4 - počet sekcí, E - elektrická lokomotiva, S - sekční, 5 - číslo modelu (5. řada), K - sběrné trakční motory) je rodina hlavních nákladních elektrických lokomotiv střídavého proudu o napětí 25 kV se čtyřnápravovými sekcemi, vybavených sběrnými trakčními motory. Různé modifikace - E5K, 2ES5K, 3ES5K, 4ES5K - se liší počtem sekcí podle předpony. Elektrické lokomotivy jsou dalším vývojovým krokem ve vývoji elektrických nákladních lokomotiv řady VL80 a jsou určeny jako jejich hlavní náhrada.

Elektrické lokomotivy byly vyvinuty ve Všeruském výzkumném ústavu elektrických lokomotiv (VELNII) v Novočerkassku a od roku 2004 se vyrábějí v Novočerkasském závodě elektrických lokomotiv, který je součástí společnosti CJSC Transmashholding, a jsou v současnosti nejmasověji vyráběnou rodinou ruských elektrických lokomotiv. V Luganském závodě se vyráběla upravená verze lokomotivy 2ES5K, elektrická lokomotiva 2EL5. K prosinci 2021 bylo vyrobeno 1 876 elektrických lokomotiv ES5K různých modifikací a s přihlédnutím k modifikaci 2EL5, kterou vyrobil Luganský závod, 1 894. Všechny jsou v drtivé většině provozovány v Rusku na Sibiři a Dálném východě, několik lokomotiv 2ES5K a všechny lokomotivy 2EL5 jsou provozovány také na Ukrajině. Na základě řady ES5K vznikla také nová řada ES5S Ataman s asynchronním trakčním pohonem namísto sběrného pohonu, vždy s jednou elektrickou lokomotivou 2ES5S a jednou 3ES5S.

Testování lokomotivy E5K s cyklem zkoušek (předběžné, přejímací a certifikační zkoušky) probíhalo v NEVZ, na vysokorychlostním zkušebním polygonu stanice Bělorečensk Severokavkazské železnice a na Experimentálním okruhu VNIIZhT v Ščerbince.

E5K je jednosekční čtyřnápravová nákladní elektrická lokomotiva na střídavý proud, určená pro posunovací a tažnou činnost na elektrifikovaných tratích na střídavý proud o jmenovitém napětí 25 kV. Lokomotiva E5K se vyrábí jako náhrada za dříve vyráběnou řadu elektrických lokomotiv VL60K, je vybavena kolektorovým trakčním pohonem s plynulým tyristorovým systémem zónové regulace napětí trakčních motorů, využívajícím usměrňovač-střídač Vip4000M a trakční motory NB514B. Dále je vybavena kovovými kabinami, které byly vyvinuty ve VELNII a vyrobeny v NEVZ.

Elektrické lokomotivy se v Rusku objevily ve 30. letech 20. století, v době Sovětského svazu.

Pro vybavení prvních elektrifikovaných úseků elektrickými lokomotivami byly nakoupeny elektrické lokomotivy v zahraničí a začaly se vyvíjet vlastní domácí elektrické lokomotivy.

Prvním elektrifikovaným úsekem v SSSR byla trať Baku - Sabunči, přičemž elektrifikace na tomto úseku byla určena pro příměstskou dopravu.

První elektrické lokomotivy na hlavní trati byly nasazeny v úseku Suramského průsmyku (Chashuri - Zestafoni). V roce 1928 byly zahájeny práce na elektrifikaci úseku Suramského průsmyku a současně bylo rozhodnuto o nákupu elektrických lokomotiv od zahraničních výrobců. Byly obdrženy návrhy od 6 zahraničních firem.

Lidový komisariát železnic (NKPS) vybral General Electric (USA) a Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Itálie). General Electric měl dodat 8 elektrických lokomotiv, z nichž 2 měly být vybaveny trakčními motory (TED), zatímco zbylých 6 mělo být vybaveno TED vyrobenými v moskevském závodě Dinamo v SSSR. Dalších 7 elektrických lokomotiv bylo objednáno u italské společnosti.

V roce 1932 přišly lokomotivy vyrobené v USA do depa Chashuri, kde byly označeny jako lokomotivy řady C10. Dne 2. srpna 1932 se uskutečnila první jízda lokomotivy na trati Chashuri - Likhi. Dne 16. srpna 1932 se konalo slavnostní otevření elektrifikovaného úseku trati - osobní vlak řídila lokomotiva C10-03. Poté byl zahájen pravidelný provoz vlaků s elektrickými lokomotivami. V roce 1929 byla v závodě "Dynamo" a Kolomenském závodě zahájena příprava výroby elektrických zařízení a mechanické části domácích elektrických lokomotiv.

K 1. květnu 1932 vyrobila továrna Dynamo své první dva trakční elektromotory DPE3-340 (Dynamo, stejnosměrný proud, elektrická lokomotiva, 340 - hodinový výkon v kW).

V srpnu 1932 byla od Kolomenského závodu přijata mechanická část elektrické lokomotivy. Sestavená elektrická lokomotiva byla označena jako řada Ss (Suramskij Sovětskij) a v listopadu 1932 byla uvedena do provozu na Severní dráze.

15. března 1932 byl zahájen pracovní projekt stejnosměrné elektrické lokomotivy, která později dostala označení VL19 (VL je zkratka iniciál Vladimíra Lenina).

Dne 6. listopadu 1932 byla vyrobena první tuzemská elektrická lokomotiva VL19, která byla také přijata ke zkouškám v Suramském úseku.

Na začátku roku 1938 se začalo s konstrukcí elektrické lokomotivy řady VL22 a již v září 1938 byla vyrobena první elektrická lokomotiva tohoto modelu.

Velká vlastenecká válka přerušila výrobu elektrických lokomotiv, ale již v červnu 1944 začal závod Dynamo montovat svou poslední elektrickou lokomotivu VL22-184. Novočerkaský závod na výrobu elektrických lokomotiv poté začal stavět elektrické lokomotivy na místě parní lokomotivky, která byla zničena během války. První novočerkaská elektrická lokomotiva VL22-185 byla vyrobena v červnu 1946.

V březnu 1953 byla vyrobena první elektrická lokomotiva zkonstruovaná společností NEVZ - N8 (Novočerkassk osminápravový). Od ledna 1963 dostala tato řada nové označení VL8. Celkem bylo vyrobeno 1 715 kusů tohoto modelu. Tento model byl prvním skutečně sériově vyráběným.

V roce 1954 vyrobil novočerkaský závod podle své konstrukce dvě zkušební střídavé lokomotivy, zpočátku označené NO (Novočerkassk Single Phase) - od ledna 1963 byl název tohoto modelu změněn na VL61.

V letech 1954-1958 bylo vyrobeno 12 elektrických lokomotiv VL61, které byly uvedeny do provozu na úseku Ožerelije Pavelecko-Moskevsko-kursko-donbaské dráhy, která byla v letech 1955-1956 elektrifikována na střídavý proud.

V roce 1956 přijal 20. sjezd Komunistické strany Sovětského svazu rozhodnutí zahájit na sovětských železnicích masové zavádění dieselové a elektrické lokomotivní trakce a ukončit stavbu parních lokomotiv.

V témže roce 1956 vyrobily největší továrny na parní lokomotivy v SSSR, Kolomna a Vorošilovgrad, poslední parní lokomotivy a přešly na výrobu motorových lokomotiv.

Současně bylo rozhodnuto o nákupu dvou hlavních elektrických lokomotiv z Československa, které byly dodány v roce 1957.

Podle výnosu Rady ministrů SSSR č. 1106 ze dne 3. října 1958 byla zahájena elektrifikace železniční sítě SSSR střídavým proudem.

V letech 1959-1960 byl na tratích dlouhých 1 220 km zaveden nový systém elektrifikace.

Na začátku roku 1959 se konal 21. mimořádný sjezd KSČ. Rozhodnutí kongresu nastínila radikální technickou přestavbu železniční dopravy nahrazením parních lokomotiv úspornými lokomotivami - elektrickými a motorovými. V této souvislosti SSSR zintenzivnil vývoj nových modelů elektrických lokomotiv a zvýšil výrobní kapacity pro jejich sériovou výrobu.

V roce 1961 postavil Tbiliský závod na výrobu elektrických lokomotiv (TEVZ) podle svého návrhu první elektrickou lokomotivu T8. V roce 1962 vyrobil závod v Tbilisi druhou elektrickou lokomotivu tohoto modelu. V roce 1963 dostaly elektrické lokomotivy nové označení VL10.

Elektrické lokomotivy VL10 se vyráběly v Novočerkassku (1969-1976) a Tbilisi (1961-1977) - celkem bylo vyrobeno 1799 elektrických lokomotiv. Mechanickou část pro prvních 20 VL10 smontovaných v Tbilisi vyrobil Luganský závod a pro všechny další VL10 Novočerkaský závod.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku