Diesel-elektrická lokomotiva Altamont Corridor Express ACEX #3104 White Grey Blue Violet Stripes Scheme Class F40PH-3C Passenger Commuter Diesel-Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

■ šest strojů řady F40PH-3C patří do flotily americké železnice Altamont Corridor Express ACE vyrobené společností Motive Power Inc. v letech 1998 až 2004. K nim patří i 29 osobních dvoupodlažních vagónů Bi-Level z výroby firmy Bombardier Bi-Level, což je běžný typ v provozu u amerických příměstských železnic. Altamont Corridor Express je příměstský vlak ve státě Kalifornie v provozu od října 1998 na trati dlouhé 85 mil ze Stocktonu do San Jose (trasa ze severu na jih). Společnost A.C.E. zastavuje na těchto 10 stanicích během své jízdy, což trvá přibližně 2 hodiny a 12 minut - tj. Stockton, Lathrop/Manteca, Tracy, Vasco Road, Livermore, Pleasanton, Fremont, Velká Amerika, Santa Clara, San Jose. Stanice v San Jose je rušný přestupní uzel, kterou využívají železnice Altamont Corridor Express, Caltrain (ze San Francisca do Gilroy) a rychlíky Coast Starlight a Capitol Corridor společnosti Amtrak. Když A.C.E. začala v roce 1998 provoz z pouhými dvěma vlaky na sever a dvěma na jih každý všední den. Do roku 2012 provozovala čtyři vlaky v každém směru. V září 2019 byl do jízdního řádu konečně přidán víkendový provoz. Pouze sobotní víkendový provoz sestával ze dvou vlaků v každém směru, přičemž obvyklé čtyři v každém směru stále jezdily ve všední dny. Vlak se dříve jmenoval ‚Altamont Commuter Express‘. Tento název byl změněn na „Altamont Corridor Express“ v prosinci 2012 s cílem odrážet plány na širší rozsah služeb, než je pouze koridor ze Stockton do San Jose. V ranní špičce jezdí čtyři vlaky A.C.E. směřující na jih ze Stocktonu do San Jose, přičemž první odjíždí ve 4:20 a poslední v 19:05. Jakmile každý vlak dorazí do San Jose, jsou odvezeny na odstavné koleje poblíž Tamien, což je stanice Caltrain několik mil po trati. První ranní vlak dorazí do San Jose v 6:32 a poslední dorazí ve 21:17.

Stroj EMD F40PH je čtyřnápravová diesel-elektrická lokomotiva typu B-B o výkonu 3 000-3 200 koní (2,2-2,4 MW) vyráběná divizí General Motors Electro-Motive EMD v několika variantách v letech 1975-1992. Byla určena pro provoz na krátkých osobních tratích společnosti Amtrak a po neúspěchu lokomotivy EMD SDP40F se stala páteří jejího diesel-elektrického parku. F40PH našel široké uplatnění také na příměstských železnicích ve Spojených státech a u společnosti Via Rail v Kanadě. Další varianty lokomotiv F40PH vyráběly společnosti Morrison-Knudsen a MotivePower v letech 1988 až 1998, většinou přestavěné ze starších lokomotiv. Označení "F40PH" znamenalo "F" pro celoplošnou kapotovou karoserii (full-width cowl carbody), "40", protože lokomotiva je součástí řady 40 společnosti EMD (vycházející z nákladní lokomotivy GP40-2), "P" pro osobní dopravu a "H" pro dodatečný čelní generátor HEP.

Prvním provozovatelem příměstské železnice, který si objednal lokomotivy F40PH, byl chicagský Regional Transportation Authority (RTA), předchůdce společnosti Metra, který jich v letech 1977 až 1983 objednal 74. V letech 1988 až 1992 si Metra objednala dalších 41 vozů. Další F40PH zakoupily například Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA) 18 ks, Caltrain (20), GO Transit (6), New Jersey Transit (17) a Via Rail (59). Čtyři stroje si objednala také firma Speno, která se zabývá stavbou železnic. Celkem společnost EMD vyrobila 449 lokomotiv, včetně lokomotiv F40PHR. Více než polovinu vyrobených F40PH tak zakoupily přiměstské dopravní společnosti - chicagská Metra zejména zjednodušené kabinové jednotky F40PHM-2, firma Speno jednotky na broušení kolejnic F40PH-2M, VIA Rail Canada jednotky F40PH-2D pro síť osobních vlaků severně od hranic s USA v letech 1986 až 1989, Massachusetts Bay Transportation Authority, New Jersey Transit, Caltrain v Bay Area a GO Transit v Torontu verze s prodlouženým rámem se samostatnými nastaveními genertorů Cummins HEP - 64 stop 3 palce dlouhý F40PH-2C apod.

Konstrukce lokomotivy F40PH vycházela z nákladní posunovací lokomotivy EMD GP40-2 a sdílela s ní přeplňovaný dvoudobý vodou chlazený vznětový motor EMD 645E3 V16 (hlavní pohon). Výkon motoru byl 3 000 k (2,2 MW) při 893 ot/min. Hlavní (trakční) generátor přeměňuje mechanickou energii z primárního pohonu/motoru na elektrickou energii rozváděnou přes vysokonapěťovou skříň do trakčních motorů. Každý ze čtyř trakčních motorů je převáděn na dvojici hnacích kol; převodový poměr určuje maximální rychlost lokomotivy. Standardní lokomotiva F40PH má převodový poměr 57:20, což umožňuje maximální rychlost 103 mph (166 km/h). Některé lokomotivy Amtrak F40PH byly dodány s převodem 56:21 pro rychlost 110 mph (177 km/h). 8] Prvních 30 lokomotiv bylo vyrobeno s palivovou nádrží o objemu 1 500 galonů (5 700 l; 1 200 imp gal). Následující jednotky byly vyráběny s nádrží o objemu 1 800 galonů (6 800 l). Počínaje modelem EMD F40PH-2, který byl uveden na trh v roce 1985 s elektronikou EMD Dash 2 dosahoval výkon 3 200 koní (2,4 MW), zejména ve snaze kompenzovat značný odběr energie generátorem HEP. Mnoho původních lokomotiv F40PH bylo modernizováno tak, aby odpovídaly tomuto výkonu. Lokomotivy byly dlouhé 17,12 m (56 stop a 2 palce). Standardní lokomotiva F40PH váží 260 000 lb (120 000 kg). Navzdory jejich úspěchu, osvědčené spolehlivosti, účinnosti a relativně snadné údržbě již na počátku 90. let mnoho z prvních vyrobených F40PH zastaralo. Amtrak našel náhradu s lokomotivami řady Genesis od GE, P40 a P42.

Pro osobní dopravu má lokomotiva F40PH ještě jeden elektrický alternátor - čelní generátor HEP, který vyrábí třífázový střídavý proud o napětí 480 V (500 kW u prvních strojů, 800 kW u pozdějších jednotek) pro osvětlení, vytápění a klimatizaci vlaku. Původně F40PH napájely alternátor HEP z hlavního pohonu. Z toho vyplývá, že vlak musel mít konstantní frekvenci 60 Hz a hlavní motor se musel při napájení čelní části točit konstantní rychlostí 893 otáček za minutu (a to i v klidovém stavu, se škrticí klapkou ve volnoběžných otáčkách). Výkon trakčních motorů byl řízen změnou budicího pole hlavního (trakčního) generátoru. U některých pozdějších verzí lokomotiv F40PH (a u mnoha přestavěných F40) napájel alternátor HEP druhý malý pomocný dieselový motor v zadní části lokomotivy. U těchto motorů se otáčky primárního pohonu mění obvyklým způsobem. Lze je poznat podle výfuku nafty v zadní části lokomotivy a podle tichého chodu naprázdno. Zbývající lokomotivy F40 s primárními motory s konstantními otáčkami jsou o poznání hlučnější. V původním provedení byly skříň baterie a vzduchojemy umístěny před palivovou nádrží. U lokomotiv vyrobených po roce 1977 byly přemístěny za nádrž. Skříň baterie se vrátila na původní místo u lokomotiv F40PH-2. Lokomotivy F40PH-2 dodané společnosti Caltrain měly zabudované světlomety ve stylu Southern Pacific Railroad.

Přestože mnoho F40PH přežilo a dodnes slouží ve vlastnictví soukromých přepravců malého rosahu pro nákladní dopravu nebo nadále vozí cestující na soukromých rekračních jízdách, Amtrak ve skutečnosti stále uchovává zbytky těchto kdysi životně důležitých dieselů prostřednictvím nepoháněných jednotek NPCU. Jenotka nemá hlavní motor a trakční motory při zachování ovládacích prvků v kabině, má přidaný beton pro zátěž, ocelové oplechování na podlaze bývalé strojovny a svinovacích dveře pro zavazadla do obou boích karoserie. Tímto způsobem Amtrak přeměnil jednotky na kabinové řídicí vozy pro provoz vlaků typu push-pull v regionální dopravě jako Chicago-Detroit a Cascades, a navíc nabídl další zavazadlový prostor. V letech 1997 až 2008 bylo přebudováno přibližně 22 NPCU neboli „Cabbages“ v provozu na konci roku 2018 a tři byly prodány Oregonskému ministerstvu dopravy v roce 2009. Zatímco celá výrobní série osobních lokomotiv řady F40PH bledne ve srovnání s téměř 7 500 kusy EMD F-jednotek postavenými před rokem 1961, její dopad na národní oblast osobní železniční dopravy je neméně důležitý. Bez jeho zavedení v roce 1976 by velmi zranitelný Amtrak mohl velmi dobře selhat během svého prvního desetiletí provozu. Dokonce i nyní, kdy jeho nástupce lokomotiva P40/P42 začíná ustupovat z výsluní, a další nová osobní lokomotiva, Siemens SC-44 Charger, nakonec převezme vládu nad mnoha stroji Amtrak, zůstane F40PH navždy „diesel, který to dokázal“, pokud jde o životaschopnost národního železničního osobního dopravce, a měl by tak zastávat čestné místo v paměti současných železničních fanoušků.

Také stroje řady F40PH-2D kanadské železnice VIA Rail Canada byly vyrobeny divizí General Motors Diesel EMD ve městě London, Ontario v Kanadě a všechny lokomotivy stále aktivní od roku 2006 byly renovovány na třídu GPA-30H (počítačové řídicí systémy, hlavní motor certifikovaný pro předpisy EPA Tier-0, samostatný generátor HEP apod). Při výrobě byly F40PH od VIA jedny z posledních vyrobených a byly jedny z nejpokročilejších. Přestože jsou klasifikovány jako -2, jejich vnitřní systémy se podobají lokomotivám třetí generace společnosti EMD jako je SD60. VIA koupila 59 těchto lokomotiv a očíslovala je 6400-6458. Železnice Canadian National CN označil tyto lokomotivy jako GPA-30a/b/c (nepřestavěné) a GPA-30d/H (po přestavbě). Třída CN je rozdělena v čísle takto: G-eneral Motors-Electro Motive Division vyrobeno z GM EMD, P-assenger - pro osobní přepravu, A-jednotka, 3000 koňských sil tj. číslice 30, a/b/c/d/H (číslo objednávky, typ přestavby (pouze d a H).

Altamont Corridor Express (také známý jako ACE, dříve Altamont Commuter Express) je příměstská železniční přeprava v americkém státě Kalifornia, která spojuje města Stockton a San Jose a to pouze ve špičce. ACE je pojmenován po průsmyku Altamont Pass, přes který trať prochází. Přepravu řídí drážní komise San Joaquin Regional Rail Commission a provoz na ní smluvně zajišťuje společnost Herzog Transit Services. Trať o délce 86 mil (138 km) zahrnuje deset zastávek s dobou jízdy přibližně 2 hodiny a 12 minut. V roce 2023 přepravila linka 576 300 cestujících, tedy asi 2 700 za všední den. ACE má v provozu osobní dvoupo0ldažní vagóny Bombardier BiLevel Coaches a lokomotivy MPI F40PH-3C a Siemens Charger. Přeprava začala 19. října 1998 se dvěmi zpátečními vlaky ve všední dny, kdy třetí zpáteční vlak se doplnil v květnu 2001 a čtvrtý zpáteční vlak v říjnu 2012. Sobotní provoz byl zahájen v září 2019. Od roku 2018 činila průměrná přeprava ve všední den 5 900 cestujících. Tratě vlastní železnice Union Pacific Railroad UP dříve souběžně vybudované podél hlavní trati Western Pacific Railroad. V rámci programu ACEforward se linka jezdí přes mšsto Tracy v prodloužení do Modesto a Merced a přes spojení s BART v Union City a Tri-Valley.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku