Elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 51945 PIKO Deutsche Bahn AG #181-201-5 HO Cobalt Blue Black Scheme Class 181.2 Electric Locomotive DCC & Sound, epocha VI.

■ Elektrická lokomotiva třídy 181.2 (181) německé železnice Deutsche Bahn AG ve tmavěmodrém nátěru pro přeshraniční provoz mezi Německem, Francií a Lucemburskem. ■ Digitalizovaný model s digitálním rozhraním 21-pin interface NEM 658 PluX22 s digitálním dekodérem DCC PIKO Sound-Decoder #56552 a objemným reproduktorem s rozsáhlými zvukovými funkcemi. ■ Precizně zhotovený model z litého odlitku podle originálu včetně mnoha fotoleptaných kovových dílů, (jako bývají např. větrací mřížky, volně stojících rukojetí z kovu, signální houkačky, střešní antény, namontované volně stojící přidržovací tyče a schody a světla apod.). ■ Kovový podvozek a karoserie ze zinku a vysoce kvalitního vstřikovaného plastu. ■ Detailní interiér kabiny s osvětlením. ■ Detailně zpracované pantografy, které nelze přepnout na provoz napájení z trolejového vedení (DCC). ■ Kvalitní a detailní potisk. ■ Má 5-pólový motor DC se 2 setrvačníky, který poskytuje spolehlivé jízdní vlastnosti. Tažnou sílu lokomotivy, která je poháněna přes všechny 4 nápravy, zvyšují dvě bandážovaná kola, které jsou umístěny na vnitřních pojezdových nápravách obou podvozků ve vzájemném šikmém uspořádání. ■ Tři čelní bílé a dva koncové červené LED světlomety se mění podle směru jízdy, která lze přepínat digitálně a jednotlivě. ■ V digitálním provozu s přepínatelnými dálkovými světly a individuálně přepínatelnými čelními nebo koncovými světlomety, digitálně přepínatelné osvětlení kabiny (DCC) podle směru jízdy. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla. ■ Délka přes nárazníky 206 mm.

Stroje DB řady 181 zahrnují dvousystémové lokomotivy, které Deutsche Bundesbahn nakupovala od roku 1966 speciálně pro přeshraniční provoz mezi Německem, Francií a Lucemburskem. Předsérie 4 strojů měla při uvedení do provozu ještě označení jako řada E 310. Po roce 1968 byly tyto čtyři prototypy u DB překlasifikovány z důvodu technických rozdílů jako řady 181.0 a 181.1 a od roku 1974 bylo všech 25 sériových lokomotiv označeno v provozu jako řada 181.2.

Německé spolkové dráhy DB měly již v roce 1960 zkušenosti s dvousystémovými lokomotivami řady E 320 (od roku 1968 jako řada 182), ale stroje nebyly přesvědčivé a jejich maximální rychlost již neodpovídala soudobým požadavkům. Proto byla zpočátku vyvinuta čtyřsystémová lokomotiva řady E 410 (od roku 1968 jako řada 184), ze které byla odvozena řada E 310 (od roku 1968 jako 181) jako dvousystémová lokomotiva pro německou (15 kV 16,7 Hz) a francouzskou (25 kV 50 Hz) střídavou soustavu. Po rozsáhlém testování a zkušebních jízdách byly čtyři dvousystémové lokomotivy uvedeny do plánovaného provozu v roce 1966 a přednostně používány v osobní dopravě před rychlíky mezi francouzskými městy Metz, Saarbrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Heidelberg nebo Darmstadt a Frankfurt nad Mohanem. V nákladní dopravě byly lokomotivy používány především mezi Saarbrücken Rbf a Forbach/Grenze a také Trier a Perl/Apach, a po roce 1979 se sesterskými lokomotivami řady 184. V letech 1970 až 1975 se stroje 181.2 nasazovaly také před expres TEE 50/51 Goethe mezi Metz a Frankfurtem nad Mohanem s osobními vagony TEE Mistral z nerezové oceli.

Předsériové lokomotivy se lišily především elektrickými brzdami: E 310 001 a 002 měly odporovou brzdu, kterou snižovaly kinetickou energii připojeného vlaku. Další dva stroje přiváděly elektřinu vznikající při brzdění zpět do sítě trolejového vedení. Od roku 1968 se lokomotivy s brzdnými odpory staly podřadou 181.0, která s rekuperační brzdou přešla na řadu 181.1. Dnes zbyla pouze lokomotiva 181 001 jako muzejní lokomotiva Deutsche Bahn v DB Museum Koblenz, ostaní byly postupně vyřazeny z provozu.

Po 100 letech elektrifikace evropských železnic se na starém kontinentu Evropy se vyprofilovaly čtyři nejrozšířenější napájecí soustavy: střídavé 15 kV 16,7 Hz (původně 16 2/3 Hz)a 25 kV 50 Hz a stejnosměrné 1,5 kV a 3 kV, většinou na vnitrostátních tratích. Německé lokomotivy (15 kV 16,7 Hz) tak nemohly jezdit po Francii (1,5 kV ss), a tak spojenci země galského kohouta často volili 1,5 kV ss, zatímco německy hovořící země 15 kV 16,7 Hz. Poválečná obnova a hospodářský zázrak v západní Evropě odstartovaly rychlou elektrifikaci tratí. Evropská integrace (Pařížská smlouva 1951 zakládající Evropské společenství uhlí a oceli, Římská smlouva 1957 zakládající Evropské hospodářské společenství, základ budoucí Evropské unie) znamenala větší pohyb lidí a zboží mezi státy. Když k tomu připočteme vznik nových rychlých mezistátních vlaků, v osobní dopravě od roku 1957 např. rychlíky Trans Europ Express (TEE) a v nákladní od roku 1961 Trans Europ Express Marchandises (TEEM), přišla potřeba po nových lokomotivách, které odstraní problém různých napájecích soustav. Do jeho řešení se pustili v polovině 50. let hlavně Francouzi, kteří před válkou elektrifikovali mnoho tratí soustavou 1,5 kV ss a po ní vsadily na 25 kV 50 Hz. První zkušební dvou-systémové lokomotivy nasadily do provozu už po roce 1955 a v polovině 60. let už SNCF objednávala u výrobce Alstom stovky dvousystémů řady BB 25 100 až BB 25 500 z rodiny Tanečnic - charakteristickou lokomotivu SNCF 60. let. Provoz do Belgie (3 kV ss) a Německa (15 kV 16,7 Hz) si vyžádal další vícesystémové lokomotivy. Mezi SNCF a DB mělo dopravu zajišťovat třináct málo známých lokomotiv řady 20 200 z roku 1970 typu Tanečnice. Známější byla malá, jen desetikusová série rychlíkových čtyřsystémů (1,5 kV, 3 kV, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz) řady CC 40 100 s prvním designem Nez cassés – Zlomený nos, které ovládly dopravu vlaků TEE mezi Paříží, Bruselem a Amsterdamem. Obdobný typ si objednaly v 60. letech také belgické dráhy a označily ho řadou 18 a nasazovaly na vlaky až do Kolína nad Rýnem.

Přestože se v Německu už za císařství jednalo o federaci s velkou autonomií jednotlivých království, včetně samostatných zemských železničních společností, padla v Německu už v roce 1912 jednotná volba na střídavý systém 15 kV 16 2/3 Hz, dnes 16,7 Hz vyhovující rostoucím požadavkům na přenášený výkon i v 50. letech a později, proto ho DB dál rozvíjela a jiný systém nezaváděla. DB na rozdíl od SNCF proto odpadla potřeba vyvíjet domácí vícesystémové lokomotivy a jejich potřeba se objevila až s přeshraničním elektrickým provozem v průmyslovém Sársku, kde se poprvé potkaly soustavy 15 kV 16,7 Hz (DB) a 25 kV 50 Hz (SNCF). Proto DB zadala v roce 1957 vývoj dvoufrekvenční lokomotivy pro provoz v Německu a Francii. S typicky německým postupem, kdy na jedné straně byla unifikace, když byla jako základ použita jednotná konstrukce lokomotiv z 50. let, a na druhé straně bylo hledání co nejlepšího řešení vycházejícího ze soutěže různých konstruktérských skupin elektrotechnických firem.

Vývojem elektrické části tří různých prototypů byly pověřeny společnosti AEG, BBC a Siemens/SSW, které představily svá řešení v roce 1960. DB je označily jednou řadou E 320, od roku 1968 „počítačovou“ řadou 182, a jednotlivé stroje odlišily inventárním číslem na desítkové pozici 01, 11 a 21. Všechny stroje byly konstruovány s individuálním pohonem náprav s tlapově uloženými motory a s maximální rychlostí 120 km/h. Různá řešení elektrické části však ovlivnila výkon, který se v případě hodinového pohyboval od 2 448 do 2 760 kW. Lokomotivy jezdily na železničním přechodu Saarbrücken (DB) – Forbach (SNCF), který byl prvním stykem dvou trakčních soustav na širé trati uvedeným do provozu v březnu 1960. Přestože se jednalo o originální prototypy, vydržely v provozu poměrně dlouho. První byl vyřazen 30. června 1977 stroj 182.001, dne 26. října 1978 ho následoval 182.011 a teprve 1. října 1982 také 182.021. Lokomotiva 182.001 byla zařazena do sbírek DB muzea v Koblenzi. V roce 1962 byla vyrobena ještě jedna testovací lokomotiva E 344 01 (183.001). Elektrickou část dodala společnost AEG, vozovou skříň na bázi Einheitslokomotive odpovídající řadě E 41 dílny AW München-Freimann a rám, pojezd a motory byly převzaté z bývalých lokomotiv E 244.21 a 22, které byly postaveny pro Höllentalbahn v polovině 30. let. Höllental-bahn na jihozápadě Německa byla v roce 1936 na zkoušku elektrifikována soustavou 20 kV 50 Hz. Život E 344 01 byl však krátký a po 7 letech byla zrušena.

Po zkušenostech s prvními dvoufrekvenčními lokomotivami pořídily DB další vícesystémové stroje, které by mohly jezdit navíc do Lucemburska, Belgie (3 kV ss) a Nizozemí (1,5 kV ss). S potřebou zprovoznit s jedinou lokomotivou přímou trasu vlaku z Kolína až do Paříže se zvolil čtyřsystémový stroj s označením E 410 a s přezdívkou Europa-Lok. Mechanickou část dodala strojírna Krupp a dvě odlišná zkušební řešení elektrické části vyvinuly společnosti AEG a BBC. Zatímco AEG zvolila na primární straně trakčního transformátoru dvě samostatná vinutí pro napájení frekvencemi 16,7 Hz a 50 Hz, řešení BBC využívalo na primární straně pro obě frekvence pouze jediné vinutí. Na sekundární straně měla AEG instalována čtyři přepínatelná vinutí pro 15 kV a 25 kV, následovaná polořízenými usměrňovači z kombinace tyristorů a křemíkových diod, které napájely 6pólové motory na střídavý proud. Stejnosměrný proud na systémech 1,5 kV a 3 kV pak byl na vstupu ve střídačích upraven na střídavý s frekvencí 100 Hz, později 112 Hz. BBC zvolila dvě paralelní trafa přepínatelná na 15 kV a 25 kV, a každé napájelo dva motory na smíšený proud. Motory byly ovládány prostřednictvím řiditelných tyristorových usměrňovačů. Na stejnosměrných soustavách byl proud přiváděn přímo k trakčním motorům přes předřazené odpory se stykačově řízenými 72 stupni. Na soustavě 3 kV byly motory řazeny do série, u soustavy 1,5 kV pak paralelně. Lokomotivy AEG i BBC byly vybaveny také elektrickou odporovou brzdou, která není běžná u lokomotiv systému 15 kV 16,7 Hz. Pětice strojů označená v případě výzbroje AEG jako E 410.001 až 003 a u výzbroje BBC jako E 410.011 a 12 byla předána do depa Köln-Deutzerfeld mezi 29. září 1967 a 29. srpnem 1968. Z Kolína nad Rýnem byly vystavovány na mezistátní vlaky nejprve jen do Lutychu, ale až do Bruselu. Dál do vnitrozemí se nedostaly z obavy z ovlivňování zabezpečovacího zařízení, ke kterému skutečně docházelo hlavně u lokomotiv s elektrickou výzbrojí AEG. Proto byl v září 1971 provoz lokomotiv v Belgii ukončen a DB je využívala pouze ve vnitrostátní dopravě. V roce 1979 byly lokomotivy předány do Saarbrückenu, odkud zajížděly až do roku 2002 do Francie a Lucemburska. Nové lokomotivy měly novější design a přibližně o půl metru delší skříň než Einheitslokomotive. Na střeše byla umístěna čtveřice sběračů SBS 66 s různou šířkou a typem lyžin pro střídavé a stejnosměrné systémy a tratě (DB a ÖBB šířka 1 950 mm, SNCF a CFL střídavý systém šířka 1 450 mm, NS, SNCB a SNCF stejnosměrný systémy šířka 1 950 mm). Maximální rychlost byla stanovena na 150 km/h a výkon na 3 000 kW.

I když měla DB styčná místa na všechny v Evropě rozšířené trakce, nakonec padla volba nakoupit jen větší množství dvoufrekvenčních lokomotiv pro provoz mezi Německem, Francií a Lucemburskem. Vozbu na ostatních přechodech převzaly zahraniční lokomotivy, nebo se přepřahalo ve stykových stanicích. Souběžně s Europa-Lok objednala DB čtyři dvoufrekvenční prototypy označené E 320, později přeznačené na řadu 181, které uvedly do provozu v roce 1966. Stroje vycházely z vícesystémové řady E 410, vybaveny však byly pouze pro provoz na střídavých systémech 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz. Výrobou byly pověřeny společnosti Krupp (mechanická část) a AEG (elektrická část). I v případě těchto lokomotiv byla zkoušena rozdílná řešení. Lišily se hlavně v elektrické brzdě, kdy dvojice lokomotiv později jako 181.0 měla odporovou brzdu, zatímco lokomotivy s rekuperační brzdou dostaly computerové označení 181.1. Po svém dodání jezdily dvoufrekvenční lokomotiv v čele dálkových vlaků v širší oblasti německo-francouzského pomezí mezi městy Metz, Saarbrücken, Kaiserslautern, Hannheim, Heidelberg a Frankfurt. V letech 1970 až 1975 patřil mezi jejich prestižní záležitostí například vozba vlaku TEE 50/51 Goethe Paříž – Frankfurt v úseku Metz–Frankfurt. Po vyřazení lokomotiv E 320/182 převzaly i nákladní dopravu v úsecích Saarbrücken (DB) – Forbach (SNCF) a Trier (DB) – Perl/Apach (SNCF). Sériové lokomotivy však nakoupila DB až za dalších 8 let.

S rostoucí intenzitou mezistátní dopravy a elektrifikací dalších tratí mezi Německem a Francií objednala DB v roce 1972 sérii 25 lokomotiv řady 181.2, jež byla uvedena do provozu v letech 1974 a 1975. Stroje vycházely z předchozí konstrukce, která prošla řadou vylepšení hlavně mechanické části. Modernější prvky se objevily i v elektrické části, kterou dodala opět společnost AEG. K odběru proudu z trolejového vedení sloužily dva pantografy, každý s jinak širokou lyžinou pro Německo a Francii s Lucemburskem. Proud byl dále veden přes pneumaticky ovládaný hlavní vypínač do transformátoru s odbočkami pro oba systémy. Na sekundární části byly trakční motory na smíšený proud řízeny plynulou tyristorovou regulací. Pro lepší tah se řídil každý motor individuálně tak, aby na každé nápravě došlo k maximálnímu adheznímu účinku a v případě skluzu došlo k automatické úpravě výkonu na jednotlivých nápravách. Sériové lokomotivy měly větší výkon a rychlost – 3 300 kW a 160 km/h. Upraven byl design - oproti Einheitslok vypadá řada 181.2 jako dlouhý doutník. Může za to délka skoro 17 metrů, skoro o 1,5 metru více než u jednotné konstrukce, a snížená výška na 3,6 metru daná požadavky francouzské infrastruktury. To je skoro o 90 centimetrů méně než u řad E 10 a E 40 DB.

Lokomotivy byly určené pro přeshraniční dopravu mezi Německem, Francií a Lucemburskem. Vedle prvního elektrifikovaného provozu byl postupně spuštěn elektrický provoz na dalších místech: v roce 1966 mezi Kehlem a Štrasburkem (SNCF), 1974 mezi Igel a Wasserbillig (CFL), 1974 Perl – Apach (SNCF) a 1982 mezi Neuenburgem a Mylhúzy (SNCF). Univerzální lokomotivy se uplatnily na všech vozbách od EC/IC vlaků a rychlíků přes osobní až po nákladní vlaky. Deponovány byly v Saarbrückenu a jejich akční rádius byl ohraničen francouzskými Métami a Štrasburkem, hlavním městem Lucemburska, a v Německu zajížděly do Kaiserslauternu, Mannheimu, Heidelbergu, Stuttgartu, Darmstadtu, Frankfurtu a Koblenze. Na začátku 80. let jejich denní průměrný proběh 816 km se špičkovým výkonem až 1 225 km v jednom dni. V rámci vyrovnávky výkonů jezdily i s vnitrostátními vlaky mezi Štrasburkem a Métami a DB je hojně využívala i v německé vnitrostátní dopravě. Jejich domovské tratě byly hlavně Saarstrecke a Moselastrecke Saarbrücken – Trier – Koblenz, ale dostaly se dál, např. do Basileje, Dortmundu a po sjednocení Německa až do saského Lipska.

V roce 2004 byly lokomotivy řady 181.2 předisponovány do depa Frankfurt nad Mohanem, ale dále sloužily na svých obvyklých výkonech především v Sársku a na německo-francouzském pomezí, i když už se nad nimi začala stahovat mračna. Od roku 2001 začaly jejich nákladní přeshraniční výkony postupně přebírat moderní lokomotivy řady 185 z rodiny Traxx Bombardier a otevření první fáze vysokorychlostní tratě LGV Est na východ Francie v létě 2007 znamenal náhradu klasických souprav rychlovlaky TGV a ICE. Staré a pomalé lokomotivy, které se navzdory své dvousystémovosti přepřahaly blízko hranic ve Štrasburku a Métách za francouzské stroje, nemohly konkurovat rychlovlakům. Cestovní čas mezi německými městy a Paříží se smrsknul na polovinu. Například ze Stuttgartu nebo Frankfurtu potřebovaly klasické spoje na cestu do Paříže přes 6 hodin, ale rychlovlaky jen mezi 3 a 4 hodinami. Díky rychlovlakům brzy zanikly i pomalejší noční vlaky. Poslední EN 469 Orient-Express z Paříže přes Německo směrem na východ odvezla řada 181.2 ze Štrasburku do Karslruhe 12. prosince 2009. Posledním přeshraničním výkonem a od roku 2015 i posledním v dálkové dopravě se stal jednou týdně jezdící expres Moskva – Paříž. To zbývalo v provozu už jen několik strojů, které našly uplatnění také v nákladní dopravě nebo při přepravě vozů a lokomotiv mezi domovskými depy. Neobvyklým se staly také tzv. čisticí jízdy trati před vlaky TGV mezi Karlsruhe a Štrasburkem. Úplně poslední výkon pro lokomotivu 181.213 byl z 6. na 7. prosince 2018 pár „moskevských“ vlaků mezi Karlsruhe a Štrasburkem a pro stroj 181.215 ve dnech 7. a 8. prosince přetah vozů mezi Frankfurtem a Dortmundem.

Půlstoletí provozu prvních vícesystémů DB se promítlo také na jejich vzhledu. Vystřídaly mnoho barevných schémat od počáteční unifikované zelené přes kobaltově modrou, kombinaci oceánské modři s béžovou až po různé odstíny červené. Čtyřii stroje byly navíc pokřtěny: 181.211 jako Lorraine, 181.212 jménem Luxembourg, 181.213 nesla jméno Saar a 181.214 pak Mosel. Několik lokomotiv bylo zachováno ve sbírkách železničních muzeí, například 181.001 a 181.201 jsou v DB Muzeu v Koblenzi-Lützel.

Zatímco v minulosti byly vícesystémové lokomotivy u DB a DR raritou, současnost je diametrálně odlišná. DB se po otevření evropského železničního trhu stala lídrem v přímých zahraničních aktivitách a prostřednictvím mnoha dceřiných společností působí prakticky po celé Evropě. Díky tomu se našlo uplatnění pro vícesystémové lokomotivy. Německo je díky své poloze obklopené všemi čtyřmi hlavními trakčními soustavami. Od roku 2000 si tak DB pořídila několik stovek kusů moderních vícesystémových lokomotiv typu Traxx, Taurus a nejnověji také Vectron v různých provedeních. Využívá je především v nákladní dopravě. Například v roce 2013 uzavřela DB rámcový kontrakt s Bombardierem na dodávku až 450 lokomotiv Traxx a poslední rámcový kontrakt na 100 kusů lokomotiv Vectron Siemens uzavřela DB na začátku letošního roku. V souvislosti s letošní zprávou o nákupu nových souprav pro dálkové vlaky ECx se objevila také informace, že zároveň s nimi mají být dodány i nové lokomotivy pro rychlost až 230 km/h. Také u těchto lokomotiv se očekává vícesystémové řešení, protože jednou z uvažovaných tras je spojení Berlína s Amsterdamem s napájecí soustavou 1,5 kV DC. S otevřením železničního trhu vjelo na německé koleje také mnoho vícesystémových lokomotiv zahraničních a privátních dopravců. V Německu tak lze potkat i další lokomotivy včetně francouzského typu Prima v mnoha firemních barvách.

Předsérie E310+181.0+181.1, série 181.2 . Číslování: E 310 001–004, od roku 1968: 181 001-002 181 103-104 181 201-225. Vyrobeno celkem: 425 ks. Výrobce - Mechanická část: Krupp, Elektrická část: AEG. Roky výroby: 1966 1974–1975. Vyřazení z provozu: od roku 2003 do roku 2018, Uspořádání náprav: Bo Bo . Provozní hmotnost: 84,0 t. Délka přes nárazníky: 16 950 mm, série 181.2 - 17 940 mm. Výška série 181.2 - 3612 mm. Rychlost: 150 km/h, série 181.2 - 160 km/h. Napájecí systém: 15 kV 16 2/3 Hz~ a 25kV 50Hz~ . Počet trakčních motorů: 4 ks. Přepínač rychlosti - plynulá regulace tažné síly pomocí tyristorového měniče výkonu s fázovým řízením a 5-stupňovým mechanismem jemného spínání vačky pro zeslabení pole. Kardanový pohon s pryžovým kroužkem. Trvalý výkon: 3 240 kW, série 181.2 - 3 300 kW. Startovací tažná síla: 275 kN, série 181.2 - 277 kN.





PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku