Nákladní vagón modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře ve modelářské kvalitě na přepravu plynu - LHF K.K. Österreichische Staatsbahnen #500098 HO RgType 2-Axle Gas Tank Car.

Mosazný model s detaily, originální spojka, pružinový nárazník; epocha 1, věrné popisy.

Cena tohoto modelu vychází z malosériové výroby na zakázku. Pokud je v současné době model vyprodán, máte možnost ho kdykoli nezávazně před-objednat. Při zadání objednávky zjistíte, které modely budou vyrobeny v nejbližší době.

Cisternový vůz (International Union of Railways, tank car, UIC tank wagon) je druh železničního vozu (railroad car, UIC: railway car) nebo vozového parku určeného k přepravě kapalných a plynných komodit.

V roce 1865 jsou plošinové vozy opláštěné s dřevěnými prkny nebo palubkami namontovanými na vagón jsou poprvé použity k přepravě ropy z ropných polí v Pensylvánii během místní ropné horečky. V roce 1869 nahradily dřevěné přepravky nádrže z tepaného železa o přibližné kapacitě 3 500 US gal (13 m3; 2 900 imp gal) na jeden vagón. V roce 1888 prodávají výrobci cisternové vagóny přímo ropným společnostem s kapacitou od 6 000 do 10 000 amerických gal (23–38 m3; 5 000–8 300 imp gal). V roce 1903 navrhují společnosti vyrábějící cisternové vozy normy konstrukční bezpečnosti vozů, v provozu je více než 10 000 cisternových vozů. V roce 1915 vznikl klasifikační systém výrobců cisternových vozů, aby zajistil správné zařazení typu vozu s dodávaným produktem. V provozu je asi 50 000 cisternových vagónů. V roce 1930 přepravilo 140 000 cisternových vozů kolem 103 druhů komodit. Ve 40. létech převážel prakticky každý cisternový vůz ropu na udržování válečné mašinérie. V letech 1945–1950 nahradily hlavní výrobci včetně American Car & Foundry a General American proces nýtování při výrobě vagónů (jak podvozků, tak i cisternových nádrží) svařováním. V roce 1950 začínají potrubní soustavy a cisternové vozy konkurovat v segmentu přepravy kapalin. V roce 1963 přichází na trh společnost Union Tank Car Company s modelem cisternového vagónu „Whale Belly“.

Existuje mnoho variant cisternových vozů díky velké rozmanitosti přepravovaných kapalin a plynů. Cisternové vozy mohou být přetlakové nebo beztlakové, s izolací nebo bez izolace s určením pro jednu nebo více komodit. Beztlakové vagóny mají různá kování na horní části nádrže nebo také na její spodní části. Některá z horních armatur jsou kryta ochranným krytem. Přetlakové vozy mají přítlačnou desku se všemi armaturami a válcový ochranný kryt na horní části nádrže. Plnění a vypuštění se provádí přes tento ochranný kryt.

Cisternové vozy jsou specializovaná zařízení. Například vnitřek vagónu může být potažen materiálem jako je sklo nebo jinými speciálními povlaky, aby se izoloval obsah nádrže od jejího pláště a aby byl obsah nádrže kompatibilní s konstrukcí nádrže. V důsledku této specializace byly cisterny obecně „jednoúčelovými“ vozy. Jiná nákladní vozy, např. skříňové vagóny, lze snadno naložit jiným druhem nákladu pří zpáteční cestě do domovské stanice. Proto se zkoušely kombinace dvou typů vagónů, jako například skříňové vagóny s nádržemi na kapalinu zavěšenými pod podlahou vozu. I když mohl vagón převážet náklad v obou směrech, kvůli omezené velikosti nádrže se kombinace nesetkala s úspěchem.

Velké procento cisternových vozů vlastní společnosti, které nevlastní samotní železniční přepravci, ale tyto železnice přepravu vozů pro ně realizují. Lze to snadno zjistit podle označení na vagónech, které vždy končí na X, což znamená, že vlastník není běžným železničním dopravcem. V rámci železničního průmyslu jsou cisternové vozy seskupeny podle typu a nikoli podle přepravovaného nákladu. Potravinářské cisternové vozy mohou být obložené nerezovou ocelí, sklem nebo plastem. Cisternové vozy přepravující nebezpečné kapaliny jsou obecně vyrobené z různých typů oceli v závislosti na zamýšleném obsahu a provozním tlaku nádrže. Mohou být také potažené pryží nebo vyplňené speciálními povlaky pro zajištění ochrany nádrže nebo čistoty produktu. Hlavice nádrží jsou také zesílené jako prevence proti prasknutí nádrže při nehodách. Typ cisternového vozu whale-belly ustupuje delším vozům s vyšší kapacitou standardní šířky typu AAR Plate "C". U všech cisternových vozů se pravidelně kontroluje jejich stav poškození a koroze a přetlakové ventily při každém plnění. Přetlakové vozy jsou také pravidelně tlakově testovány, aby byla zajištěna celistvost nádrže.

Všechny cisternové vozy provozované v Severní Americe jsou dnes vybaveny speciálními dvojitými spřáhly AAR Typu E, které jsou navrženy tak, aby zabránily rozpojení vozů v případě nehody nebo vykolejení a také proražení sousedních cisternových vozú těmito spřáhly. Pokud se však vozům zabrání při nehodě ve vykolejení, mohou se torzní síly vozu přenést na sousední vozy s jejich následným vykolejením. Cisternové vozy s izolací, které mohou také obsahovat topné nebo chladicí systémy, se používaj při potřebě zajištění obsahu nádrže při určité teplotě. Vozy určené pro více komodit jsou konstruovány ze dvou nebo více nádrží (přepážek, oddílů). Každý oddíl musí mít samostatné kování s nižší kapacitou a větší složitostí, proto vícekomorové cisternové vozy tvoří jen malé procento z celkové nabídky cisternových vozů.

1 000 cubic foot (ft3) = 7 480,51948 gallons (gal) = 28 316,84659 litrů.

The Imperial-Royal State Railways (German: k.k. Staatsbahnen) abbr. kkStB) or Imperial-Royal Austrian State Railways (k.k. österreichische Staatsbahnen, was the state railway organisation in the Cisleithanian (Austrian) part of the Austro-Hungarian Monarchy.

The introduction of railway traffic in the Austrian Empire had been pushed by pioneers like physicist František Josef Gerstner (1756–1832), who advocated a railway connection from the Vltava basin across the Bohemian Massif to the Danube river. After in 1810 a first 22 kilometres (14 mi) long horse-drawn railway line was built at the Eisenerz mine in Styria for the transport of iron stones, in 1832 a wagonway between Austrian Linz and České Budějovice (Budweis) in Bohemia opened. It was 128.8 kilometres (80.0 mi) long and was the second interurban railway in continental Europe (after the French Saint-Étienne to Andrézieux Railway line opened in 1827).[citation needed] The southern continuation from Linz to Gmunden was finished in 1836.

The first section of a new steam locomotive railway from the Austrian capital Vienna to Kraków in the Kingdom of Galicia and Lodomeria operated by the Emperor Ferdinand Northern Railway company opened in 1837. Designed by Franz Xaver Riepl, it was financed by the banker Salomon Mayer von Rothschild. The line then was the second solely steam-powered railway on the continent, after the inauguration of the Belgian Brussels–Mechelen railway line in 1835.

After the Austro-Hungarian Compromise of 1867, the Transleithanian (Hungarian) lines of the Dual Monarchy were nationalized as the Hungarian State Railways (MÁV). Already in 1866, the Austrian trade minister Bernhard von Wüllerstorf-Urbair had urged for a greater government commitment. A re-evaluation started in the Long Depression, sparked by the Panic of 1873. The Vienna stock market crash resulted in the bankruptcy of several Austrian railway companies, and the state took them over.

With effect from 1 January 1884, the k.k. Generaldirektion der Staatsbahnen ("Imperial-Royal General Directorate of the State Railways") was founded, situated at the Austrian Ministry of Trade; this was the birth of the Imperial-Royal State Railways. Operations Divisions were established in Vienna, Linz, Innsbruck, Villach, Budweis, Pilsen, Prague, Cracow, Lemberg, Pola, and Spalato. By the end of 1884 the state railway network covered 5,103 km.

On 15 January 1896, Emperor Franz Joseph I, at the suggestion of Minister President Count Kasimir Felix Badeni, approved the establishment of the k.k. Eisenbahnministerium ("Imperial-Royal Rail Ministry"). Further divisions were founded in Triest, Olmütz and Stanislau. Minister Heinrich von Wittek promoted the expansion of the Wiener Stadtbahn network and the Neue Alpenbahnen project providing the Alps with major rail crossings, including the Tauern Railway and the Bohinj Railway, realised upon a 1901 resolution passed by the Imperial Council legislature.

By nationalizing other companies or taking over their traffic, the State Railways obtained a practical monopoly in rail transport. After the acquisition of the Emperor Ferdinand Northern Railway Company in 1906, followed by the Imperial Royal Privileged Austrian State Railway Company and the Austrian Northwestern Railway in 1909, the Southern Railway was the only major company that remained private until the end of Empire. In 1914, of a total of 22,981 km of railway tracks on Austrian territory, 18,859 (82%) were state owned.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku