Elektrická lokomotiva New Jersey Transit NJT #4620 Silver Color-Themed Stripe Scheme Class ALP-46 Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

■ Elektrická lokomotiva řady ALP-46 americké železniční společnosti New Jersey Transit NJT pŕo příměstskou osobní dobravu. Lokomotivy ALP-46 mají výkon 7 100 hp (5 300 kW) při napájení z nadzemního trolejového vedení s maximální rychlosti 100 mph (161 km/h). Model ALP-46 je odvozen od lokomotivní třídy DB AG 101 o provozní rychlosti 200 km/h (124 mph). Lokomotivy využívají elektrický pohonný systém Bombardier MITRAC 3000, jehož součástí je polyol-esterem chlazený transformátor snížující trolejového napětí, který napájí dva trakční měniče na bázi GTO chlazené polyolesterem (řada Bombardier MITRAC TC 3100 AC). Každý trakční měnič napájí motory typu Bombardier MITRAC DR 3700F jednoho podvozku.

Model Bombardier ALP-46 je elektrická lokomotiva vyrobená v německém závodě v Kasselu společností Bombardier (dříve ADtranz) v letech 2001 až 2002 a model ALP-46A v letech 2009-2011 pro použití na tratích celého elektrifikovaného systému americké společnosti New Jersey Transit NJT, konkrétně na trasách severovýchodním koridoru Northeast Corridor, North Jersey Coast, Morris & Essex, and Montclair-Boonton. Model je odvozen z německé lokomtivní třídy 101 a operátor New Jersey Transit (NJT) je jedinou železnicí, která ho provozuje jako náhradu za vyřazený model ALP-44´od roku 2012. NJT získala prvních 24 lokomotiv ALP-46 v prosinci 1999 a dalších pět v září 2001. Všechny lokomotivy byly přepraveny po silnici do německého přístavu Brémy a odeslány na lodích Roro společnosti Wallenius Wilhelmsen Logistics do přístavu Port Newark-Elizabeth Marine Terminal v New Jersey.

Lokomotivy řady ALP-46A využívají elektrický pohonný systém Bombardier MITRAC 3000. Trakční měniče řady Bombardier MITRAC TC 3360 AC jsou z novější generace založené na technologii IGBT. Měniče jsou chlazené vodou a mají samostatné invertory pro každý trakční motor (řada Bombardier MITRAC DR 3700F). Výkon se tak zvýšil na 7 500 hp (5 600 kW) s maximální rychlostí 125 mil za hodinu (201 km/h) s omezením železnice NJ Transit na 100 mil za hodinu. Všech 36 lokomotiv modelu ALP-46A bylo dodáno NJT do 5. dubna 2011 a od 7. května 2011 se zařadily do pravidelného provozu před osobní vlaky s vícepodlažními vagóny typu Bombardier MultiLevel Coaches

S lehčí konstrukcí pod 288 t jako limit pro provoz rychlostí vyšší než 79 km/h na severovýchodním koridoru Northeast Corridor vychází čtyřnápravová lokomotiva ALP-46A z evropské lokomotivy TRAXX, například plně odpružený systém pohonu, uspořádání kabiny, pantograf a trakční motory a má úspěch na severovýchodním koridoru se schopností projíždět newyorské nádraží Penn Station. Inženýrům společnosti Bombardier se také podařilo zkonstruovat lokomotivu tak, aby se vešla do údržbové jámy v dílenském zařízení. Vzhledem k požadavkům na délku a hmotnost je tedy ALP-46 v provedení s jednou kabinou a jedním pantografem (Transtech), vybavena systémem Hotstart AESS, brzdami Wabtec a automatickým vlakovým zabezpečovačem ACSESII. Brzdná síla v rekuperačním elektrickém režimu je 34 000 liber. Zkratka ALP-46 znamená "A = americká, L = lokomotiva, P = osobní (passenger), 46 znamená výkon lokomotivy, a původní písmena DP = dvojí pohon (dual power). Lokomotivy řady ALP byly odvozeny z evropské řady dvourežimových lokomotiv TRAXX s dieselovou a elektrickou trakcí a s podobnou konstrukci lokomotivní skříně a uspořádání kabiny. Tyto flexibilní lokomotivy umožňují provoz na neelektrifikovaných tratích NJ TRANSIT, kde jezdí pouze na naftu, a na elektrifikovaných vedoucích na newyorské nádraží Penn Station. Splňují tedy požadavek NJT neprovozovat dieselové lokomotivy v tunelech North River a v podzemním komplexu Penn Station.

Model Bombardier ALP-46/ALP-46A - napájení elektrické. Výrobce Bombardier/Adtranz. V letech 2001 – 2002, 2009 – 2011. Celkem vyrobeno 29 + 36. Konfigurace:  • AAR B-B • UIC Bo Bo . Rozchod 4 stopy 8+1⁄2 palce (1 435 mm) standardní. Hnací kolo prům. 44 palců (1 100 mm) (nové), 41,2 palce (1 050 mm) (opotřebované). Minimální oblouk 254 stop (77 m). Rozvor kol: • podvozek 8 stop 10 palců (2,69 m). Délka:  • Přes spojky 65 stop (20 m). Šířka 9 stop 10 palců (3,00 m). Výška:  • Pantograf 14 stop 11+1⁄2 palce (4,559 m). Zatížení na nápravu 46: 49 600 lb (22 500 kg) 46A: 50 706 lb (23 000 kg). Adhézní hmotnost 207 000 lb (94 000 kg) 51 000 lb (23 000 kg) (na nápravu). Hmotnost lokomotivy 46: 198 400 lb (90 000 kg) 46A: 202 822 lb (91 999 kg). Objem pískovnice. 4×778 lb (353 kg) Elektrický systém/s 12 kV 25 Hz AC Catenary, 12,5 kV 60 Hz AC Catenary, 25 kV 60 Hz AC Catenary. Aktuální sběrač - pantograf. Trakční motory 4× MITRAC DR 3700F (4 FIA 7065). HEP 480 V AC, 60 Hz, 3 fáze, 1 000 kW. Maximální rychlost 46: 161 km/h (100 mph), 46A: 201 km/h (125 mph). Výkon model 46: 7 108 hp (5 300 kW), model 46A: 7 500 hp (5 600 kW). Tažná síla u modelu 46 při rozjezdu: 316 kN (71 000 lbf), nepřetržitě: 245 kN (55 000 lbf) při 50 mph (80 km/h), u modelu 46A při rozjezdu: ~316 kN (71 000 lbf), nepřetržitě: ~ 240 kN (54 000 lbf) při 85 km/h (53 mph), Dynamická brzdná síla 150 kN (34 000 lbf), Operátor NJ Transit. Čísla NJT 4600 – 4628 (46), NJT 4629 – 4664 (46A).

Díky své modulární konstrukci v trakčních i signalizačních systémech si platforma Traxx, vytvořená na počátku 21. století, rychle získala oblibu v Evropě i mimo ni. Podle Alstomu se do dnešního dne prodalo celkem více než 2,5 tisíce lokomotiv této platformy v EU a také v Severní Americe, Africe, střední a jižní Asii. Jen letos si evropské leasingové společnosti Akiem, Railpool a Northrail a soukromý český dopravce RegioJet objednaly 170 takových strojů. Sloupkař francouzského internetového portálu Le Rail Frederic de Kemmeter nás seznámí o vývoji platformy TRAXX a důvodech jejího úspěchu.

Jedním z důvodů úspěchu lokomotiv Traxx (spolu s lokomotivami Vectron od Siemens Mobility a lokomotivami Prima od Alstomu) je výrazný rozvoj trakčních zařízení v letech 1990-2000. Zavedení třífázových motorů do trakčních a jiných kolejových vozidel umožnilo rozšíření křemíkových polovodičů již v 70. letech 20. století, což značně zjednodušilo konstrukci elektrického vybavení lokomotiv. Pak došlo k evoluci z hlediska trakce/výkonu v tahu. Protože měrný výkon asynchronního nebo synchronního motoru byl výrazně vyšší než u komutátorového motoru (obvykle od 1,4 do 1,6 MW ve srovnání s 0,7-1 MW), bylo možné při zachování výkonu instalovat ne šest, ale čtyři trakční motory, což umožnilo snížit náklady na údržbu při stejném nebo dokonce větším výkonu. Moderní čtyřnápravové lokomotivy v Evropě jsou vybaveny čtyřmi třífázovými motory, které umožňují vozbu těžkých nákladních vlaků.

V roce 1994 došlo v Německu ke spojení železničních dopravců Spolkové republiky Německo Deutsche Bundesbahn a Německé demokratické republiky Deutsche Reichsbahn, což vedlo k vytvoření celostátní železnice Deutsche Bahn (DB). Fúze se shodovala s reformou železnice, která vedla k rozdělení vozového parku DB na regionální osobní, meziměstské osobní a nákladní jednotky a samotná myšlenka univerzální lokomotivy nebyla aktuální. Od konce roku 1993 vypisovaly divize Deutsche Bahn nová výběrová řízení na elektrické lokomotivy šité na míru jejich specifickým potřebám. V listopadu 1994 si tedy Deutsche Bahn vybraly švédsko-švýcarského výrobce ABB (145 lokomotiv pro divizi dálkové dopravy) a německého výrobce AEG (80 lokomotiv pro nákladní dopravu). ABB vyvinulo elektrickou lokomotivu třídy 101 o výkonu 6,4 MW s třífázovými asynchronními motory. Již na počátku 90. let společnost vytvořila koncept s názvem Eco2000, který zahrnoval vybavení lokomotivy podvozky Flexifloat s rozvorem 2650 mm a kotoučovými brzdami. Do vozu byly instalovány také trakční transformátory a měniče s tyristory GTO chlazenými biologicky odbouratelným éterem. Následně byly měniče a transformátor použity jako vzor při vytváření první generace lokomotiv Traxx. Koncept Eco2000 byl testován od roku 1992 na dvou lokomotivách řady 120. Stroje si během testování vedly dobře, což umožnilo ABB představit v červenci 1996 první elektrickou lokomotivu řady 101 a o rok později zahájit její sériovou výrobu v rámci zakázky z Deutsche Bahn.

AEG zase v roce 1994 představila prototyp elektrické lokomotivy model 12X s třífázovými asynchronními motory. Vyznačoval se řadou inovací, včetně vodou chlazených invertorů na bázi tyristorů GTO, trakčního motoru s ložisky a nápravy a podvozku s krátkým rozvorem 2600 mm. V roce 1996 se železniční divize ABB a AEG sloučily a vytvořily koncern ABB Daimler Benz Transportation (ADtranz). Prototyp 12X je v září téhož roku odeslán do bývalého závodu ABB v Curychu k modernizaci. V roce 1997 se stala první elektrickou lokomotivou na světě vybavenou IGBT pohonem. Lokomotiva je také vybavena novým řídicím systémem Mitrac. Obě tyto technologie se později dostaly i do lokomotiv Traxx. Zkušenosti získané z vývoje 12X byly využity k vytvoření sériové elektrické lokomotivy na střídavý proud, 4,2 MW třídy 145, která začala být dodávána Deutsche Bahn v roce 1997.

V rámci rozsáhlého přerozdělení podniků železničního strojírenství, ke kterému došlo v 90. letech minulého století v Evropě, začala společnost Bombardier Transportation nakupovat aktiva v Evropě. V letech 1988 až 1998 tak kanadský výrobce strojů získal belgického výrobce kolejových vozidel Brugeoise & Nivelles, francouzský ANF-Industrie, německou Waggonfabrik Talbot, Deutsche Waggonbau a DWA. K největší akvizici však došlo v roce 2001 koupí společnosti ADtranz. Do portfolia výrobce tak patřily elektrické lokomotivy řady 101 a 145. Za zmínku stojí, že již v roce 1998 obdržel ADtranz zakázku od nákladní divize Deutsche Bahn na dodávku 400 dvousystémových elektrických lokomotiv, kterým byla přidělena řada 185. Základní koncepce podvozku, motorů, éterem chlazených měničů a transformátor byl převzat z třídy 145. Současně byl zvýšen počet pantografů ze dvou na čtyři. Kromě toho doznaly změny střechy a prvky sání vzduchu z důvodu instalace přídavných zařízení pro provoz na napětí 25 kV a přesunu některých jednotek/zařízení na střechu z důvodu změn dispozičního řešení strojovny. Lokomotiva byla také vybavena novým vlakovým zabezpečovacím systémem podle evropských norem (ETCS/ERT-MS).

1. července 2000 byla v Kasselu představena první elektrická lokomotiva řady 185. Po testování na třech prototypech byla v roce 2001 zahájena její sériová výroba. Po převzetí ADtranz v září 2003 přidělil Bombardier Transportation třídě 185 označení Traxx, což znamenalo Transnational Railway Applications with eXtreme flexibility. Označení každé z lokomotiv této řady se skládá ze samotného slova Traxx, za nímž následuje písmeno F (nákladní) nebo P (osobní), dále maximální provozní rychlost a druh proudu: střídavý (AC), stejnosměrný ( DC) nebo vícesystémová verze (MS) ). Mezi prvky společné všem modelům řady patří ocelový skelet karoserie, dvojité podvozky s poháněnými nápravami, třífázové asynchronní motory, chlazený výfukový systém a kotoučové brzdy. Kromě Německa byly elektrické lokomotivy Traxx první generace dodávány také do Švýcarska a Lucemburska. Poslední vyšel v roce 2006. Další modernizace vedla v roce 2004 k představení nové řady elektrických lokomotiv F 140 AC2, která se stala součástí druhé generace Traxx. Myšlenkou Bombardier Transportation bylo spojit technologie AC a DC v jedné lokomotivě. Výhody týkající se možnosti provozovat lokomotivy v různých evropských zemích zase nebyly pro dopravce tak zřejmé. Sám výrobce však tuto potřebu spatřoval v kontextu rozvoje dopravy v celé EU, kdy se na trase vlaku mohou setkat různé trakční napájecí systémy. V Evropě s jejími krátkými vzdálenostmi tak existují jak soustavy stejnosměrného proudu s napětím 1,5 kV a 3 kV, tak systémy střídavého proudu s napětím 15 kV a 25 kV.

Základní konstrukce lokomotivy prošla velkými změnami: karoserie a podvozek byly přepracovány tak, aby splňovaly normy odolnosti proti nárazu, a tyristorové měniče GTO byly nahrazeny měniči IGBT. Chladicí kapalina v měničích a hlavním transformátoru byla vyměněna z éteru na vodu. Bylo také možné měnit tažnou sílu axiálně namísto ovládáním podvozku. Byl zesílen rám podvozku, což umožnilo zvýšit nápravové zatížení na 22 t. Konečná montáž lokomotiv byla realizována v německém Kasselu a italském Vado Ligure. První stroj řady F 140 AC2 byl dodán Deutsche Bahn v lednu 2005. Jeho sériová výroba byla ukončena v roce 2021 a od té doby bylo zákazníkům dodáno celkem 393 elektrických lokomotiv. Design karoserie a pohonné ústrojí Traxxu byly znovu změněny v roce 2006, kdy vznikly varianty Multi-System (MS) a Diesel (DE). F140 MS uvedl na mezinárodní trh elektrické lokomotivy Bombardier Transportation. Průzkumy provedené mezi potenciálními zákazníky odhalily potřebu instalovat systémy řízení vlaků schopné provozu ve 4–5 zemích, které nepodporují evropský systém řízení vlaků ETCS. Na tomto rozhodnutí měly primárně zájem leasingové společnosti, nikoli dopravci. Byly definovány tři řady bezpečnostních balíčků, které se liší podle oblasti provozu: Německo, Rakousko, Švýcarsko, Itálie; Německo, Rakousko, Belgie, Nizozemsko; Německo, Rakousko, Polsko. Tato mezinárodní, ale „technicky regionalizovaná“ výroba umožnila trhu Traxx expandovat do zemí s DC tratěmi: Belgie, Nizozemsko, Lucembursko, Itálie, Polsko a Francie. Bombardier pak dokázal rozšířit své dodávky do zbytku Evropy, včetně Skandinávie.

Jako první variantu třetí generace lokomotiv Traxx představila společnost Bombardier Transportation v květnu 2011 elektrickou lokomotivu Traxx AC3 AC. Stejně jako jeho předchůdci AC1 a AC2 byl stroj AC3 navržen pro provoz při napětí 15 kV a 25 kV, měl výkon 5,6 MW a tažnou sílu při rozjezdu 300 kN. Na přání zákazníka bylo možné elektrickou lokomotivu vybavit dieselovým motorem 230 kW nebo baterií 290 kW pro provoz na poslední míli. Lokomotivy byly navíc v továrně poprvé konstrukčně připraveny na instalaci vlakového zabezpečovacího systému ETCS. Hlavním odběratelem nových elektrických lokomotiv byly Deutsche Bahn, které uzavřely smlouvy na dodávku více než 170 vozidel. Lokomotivy si navíc oblíbily leasingové společnosti Railpool a Akiem. V roce 2015 byla na základě řady Traxx navržena dvousystémová hlavní elektrická lokomotiva 2EV120 určená pro provoz na železnici o rozchodu 1520 mm. Ve společném podniku Bombardier Transportation a First Locomotive Company - Engels Locomotive Plant - byly vyrobeny dva vzorky takových lokomotiv a plánovala se zde i sériová výroba - kapacita areálu umožní výrobu až 150 lokomotiv ročně. Lokomotivy po tři roky procházely certifikačními testy a v únoru 2019 ruské dráhy oznámily, že nevidí potřebu dvousystémové elektrické nákladní lokomotivy a odmítly ji koupit. Nyní jsou experimentální lokomotivy spolu s technickou dokumentací a sadou zařízení nabízeny k prodeji v rámci konkurzu PLC.

Německý výrobce Siemens Mobility se poprvé pokusil konkurovat Traxxu ještě na počátku 90. let, kdy vyvinul platformu elektrické lokomotivy Eurosprinter s třífázovými motory. Mezi evropskými zákazníky byl mírně žádaný, ale nebyl příliš úspěšný. V roce 2010 představila společnost Siemens Mobility novou čtyřnápravovou lokomotivní platformu Vectron, která získala karoserii a komponenty z několika modifikací Eurosprinteru, která zahrnovala čtyři modely: vícesystémový MS o výkonu 6,4 MW, střídavý a stejnosměrný o výkonu 5,6 MW a dále dieselový DE o výkonu 2,4 MW - z důvodu nízké poptávky byl tento později nahrazen tzv. hybridním strojem Dual Mode s trakcí z dieselového motoru a AC kontaktní sítí). První sériovou objednávku na 80 elektrických lokomotiv Vectron provedl finský dopravce VR Group v roce 2014. K dnešnímu dni získala společnost Siemens Mobility smlouvy na 1,6 tisíce Vectronů ve více než 20 zemích. V roce 2018 společnost představila „ekonomickou“ verzi Vectronu s názvem Smartron. Elektrická lokomotiva o výkonu 5,6 MW byla vytvořena pro provoz v Německu na střídavých tratích 15 kV s maximální rychlostí 140 km/h. Později Siemens Moblity vyvinul Smartron pro export do Bulharska a Rumunska, kde se používá trolejové napětí 25 kV.

Alstom se zase pokusil konkurovat Traxxu svou platformou Prima. Její vývoj začal již v roce 1998, kdy společnost získala od francouzského dopravce SNCF kontrakt na dodávku 240 elektrických lokomotiv pro provoz v tuzemsku i zahraničí. Do roku 2008 Alstom prodal více než 1,7 tisíce lokomotiv této platformy do různých zemí. V roce 2008 představila druhou generaci Primy II a prvním zákazníkem byl marocký dopravce ONCF. Díky novému pohonu s IGBT tranzistorovým měničem se z elektrické lokomotivy stala čtyřsystémová. V závislosti na požadavcích zákazníků společnost vyvinula čtyřnápravové verze pro nákladní a osobní přepravu s rozsahem výkonu od 4 do 6,4 MW a maximální rychlostí od 140 do 200 km/h. Vznikl také šestinápravový stroj o výkonu 9,6 MW. Finanční krize v roce 2008, která následovala po uvedení Primy II na trh, nezájem ze strany evropských dopravců a pokles nákladních toků však z lokomotivy udělaly stroj pro mimoevropské země. Na platformě Prima II tak vznikly elektrické lokomotivy řady WAG 12B pro Indii (Indické dráhy objednaly 800 lokomotiv), HXD2 pro Čínu (Čínské dráhy zakoupily více než 700 lokomotiv), KZ8A a KZ4AT pro Kazachstán (Temir Zholy KTZ objednal 379 elektrických lokomotiv, ázerbájdžánský ADY zakoupil 50 vozidel) a další verze pro Írán, USA, Izrael, Sýrii. Technologie z Primy II byly navíc použity k vytvoření dvou ruských sériových elektrických lokomotiv Transmashholdingu TZM - osobní lokomotiva EP20 a nákladní lokomotiva 2ES5.

Převzetí společnosti Bombardier Transportation v roce 2021 umožnilo společnosti Alstom vrátit se na ztracený evropský trh s trakčními lokomotivami. Nyní francouzský výrobce pokračuje v práci na vylepšení platformy. Portfolio společnosti zahrnuje čtyři modifikace této řady lokomotiv: nákladní Traxx Universal a Traxx Hauler, osobní Traxx Passenger a posunovací Traxx Shunter.



PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku