Elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 80.202 NMJ Topline Norges Statsbaner AS #17.2229 HO Red Black Scheme Class NSB El 17 (V2.0) Passenger Electric Locomotive DCC Ready, epocha V.

■ Elektrická lokomotiva El 17 řady 2 Norských státních drah Norges Statsbaner AS v červeno-černé základní barvě. ■ Model má nový vylepšený kovový podvozek s motorem Canon a dvojitými kardanovými nápravami s bandažovanými koly, které poskytují velmi dobré jízdní vlastnosti. ■ Dvouramenné pantografy serie 2 s protihlukovým filtrem na střeše. ■ Mnoho samostatně aplikovaných detailů. ■ Digitální rozhraní NEM 652 / 8 Pin pro dodatečnou digitalizaci a ozvučení. ■ 3 čelní a 2 koncové světlomety se mění podle směru jízdy. ■ Šachta NEM 362 s kinematikou krátkého spřáhla.

NSB El 17 je třída dvanácti elektrických lokomotiv vyrobených společnostmi Thyssen-Henschel a Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) pro Norské státní dráhy Norges Statsbaner AS (NSB). Třída byla vyrobena ve dvou sériích, první byla dodána v roce 1982 a nesla čísla 2221-2226, druhá byla dodána v roce 1987 a nesla čísla 2227-2232. Trakční systém El 17 vycházel z německé třídy 120 DB (BBC, AEG a Siemens) a jako jeden z prvních na světě byl vybaven třífázovými asynchronními motory. Jednotky byly určeny pro provoz na meziměstských tratích Bergen, Dovre a Sørland, ale potýkaly se s technickými závadami (přehřívání trakčního zařízení, přechodná napětí atd.). Nespolehlivost a nedostatečný výkon přinutily NSB, aby je místo toho použila na regionálních tratích Vestfold a Gjøvik. S dodávkou lokomotiv El 18 byla první řada vyřazena nebo používána jako posunovací. Druhá řada se od roku 1998 používá na trati Flåmsbana.

Lokomotivy mají maximální výkon 3 000 kW (4 000 k) a tažnou sílu 240 kN (54 000 lbf), což umožňuje lokomotivě táhnout šestivozový vlak. Jsou napájeny střídavým proudem o napětí 15 kV a frekvenci 16,7 Hz a jsou schopny jet rychlostí 150 km/h (93 mph). Jednotky mají uspořádání kol Bo Bo, rekuperační brzdy a váží 64 tun (63 dlouhých tun; 71 krátkých tun). Tato řada byla dodávána ve stejné době jako Di 4 a mají s touto třídou určité podobnosti. Jednotky jsou první třídou lokomotiv NSB, která má rekuperační brzdy. Elektrická zařízení navrhl výrobce BBC (německý závod Mannheim), ale vyrobil je norský výrobce Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Každá lokomotiva je vybavena čtyřmi motory NEBB BQg 3855, které poskytují uspořádání kol Bo Bo maximální tažnou sílu 240 kilonewtonů (54 000 liber) na suchých kolejích. NSB El 17 byl zkonstruován pro nové expresní vlaky s vozy typu B7, které byly uvedeny do provozu v roce 1982. Lokomotiva El 17 má hmotnost 64 tun a vyvinula 4090 HK o celkové délce 16300 mm. El 17 a vozy B7 byly pravděpodobně nejelegantnějším vlakem na síti NSB.

Lokomotivu EL 17 vyráběly firmy ABB, BBC a Henschel a pro NSB byla dodána ve dvou sériích. Série I v roce 1981, 2221-2226 v červenohnědé barvě s černými boky. Série II v roce 1987, 2226-2232 v novém designu červenočerné barvy. V letech 1997-1997 byly El 17 používány ve všech druzích regionálních vlaků, od roku 1998 bylo 6 El 17 natřeno na zeleno a zařazeno do provozu na slavné Flåmsbana.

El 17 je elektrická lokomotiva určená pro meziměstské vlaky, ale je schopna táhnout i lehké nákladní vlaky. Skříň je svařena jako samonosná konstrukce. Střešní díly (z lehké slitiny) lze demontovat a lokomotivy byly prvními norskými lokomotivami, které měly ve strojovně středovou uličku. Lokomotivy jsou dlouhé 16,30 m (53 stop 6 palců), mají průměr kol 1 100 mm a váží 64,0 tun (63,0 dlouhých tun; 70,5 krátkých tun). Lokomotivy mohou jezdit ve dvojici; díky použití signalizačního kabelu UIC 568 nemusí lokomotivy ve vlaku sousedit. 6. Lokomotiva El 17 má unikátní špičaté čelo, které bylo poprvé použito na lokomotivě El 16 a které se nachází také na třídách Di 4 a Di 6.

Koncem 70. let potřebovala společnost NSB nová kolejová vozidla pro své meziměstské vlaky. Nejprve se uvažovalo o elektrických soupravách, ale NSB se rozhodla objednat lokomotivy a vozy, aby měla větší provozní flexibilitu. Volba padla na německou DB třídy 120, která byla první třífázovou asynchronní lokomotivou na světě v "téměř" pravidelném provozu (prototyp 120.0 ve zkušebním provozu 1979, sériová verze 120.1 z roku 1986). Norská varianta však byla zmenšena kvůli maximálnímu nápravovému zatížení (16,0 t, resp. 15,7 dlouhých tun, resp. 17,6 krátkých tun, třída 120 má 21,0 t, resp. 20,7 dlouhých tun, resp. 23,1 krátkých tun) a měla nižší výkon než třída 120. Na rozdíl od třídy 120 se však jednalo o lokomotivu, která byla vyrobena v Norsku. Z tohoto důvodu má El 17 menší výkon než jeho tři předchůdci, El 14, El 15 a El 16(3,0 MW místo 4,4 MW).

Ve své době se jednalo o první norskou elektrickou lokomotivu, jejíž mechanické komponenty byly vyrobeny v Německu. Současně NSB objednala pět šestinápravových dieselelektrických lokomotiv Thyssen-Henschel (Mark Di 4), téměř stejných jako dánské Mark ME 1500. Lokomotivy Di 4/ME 1500 mají mnoho podobností se svým elektrickým protějškem El 17. Obě lokomotivy měly mít podle plánů stejné usměrňovače a motory, ale kvůli hmotnostním omezením dostala El 17 stejný typ jako třída 120.

Prvních šest lokomotiv s čísly 2221-2226 bylo dodáno v roce 1982. Současně byla provedena dodávka osobních vozů B7 od společnosti Strømmens Verksted a první vlak s El 17 a B7 v pravidelném provozu vyjel na trati Dovre 14. září 1982. Kvůli technickým závadám bylo všech šest původních vlaků několikrát přestavěno. Nakonec si NSB byla jistá, že našla technické řešení, které bude vyhovující, a objednala dalších šest jednotek, aby mohly být touto třídou taženy všechny vlaky na tratích Dovre, Bergen a Sørland. Jednotky 2227-2232 byly dodány v roce 1987 a uvedeny do pravidelného provozu na trati Sørland. Ačkoli byla druhá série lepší než první, byla rovněž náchylná k technickým problémům a nikdy nebyla uvedena do pravidelného provozu na lince Bergen. V průběhu 90. let 20. století byly uvedeny do provozu také na regionálních tratích Vestfold a Gjøvik Lines. 3) Jednotky nebyly u NSB nikdy příliš oblíbené, zčásti kvůli špatnému jménu, které jim první série udělala, a zčásti proto, že počet dostupných jednotek byl nepředvídatelný. NSB také chvíli trvalo, než zjistila, že asynchronní lokomotivy je třeba provozovat jinak. Lokomotivy byly navrženy pro tažení šestivozových vlaků, ale NSB pravidelně potřebovala tahat osmivozové vlaky, a proto místo nich používala výkonnější El 16.

Na počátku 90. let se NSB rozhodla, že meziměstské vlaky nahradí naklápěcími soupravami třídy 73 a lokomotivy pro vlaky tažené lokomotivami El 18 švýcarské konstrukce (rovněž s elektrickou výzbrojí od ABB, dříve BBC). V roce 1997 byla lokomotiva č. 2226 odstavena a následujícího roku sešrotována. Od roku 1998 byla druhá řada El 17 nasazena do provozu na Flåmské lince, strmé turistické trati, která navazuje na Bergenskou linku. Jednotky byly natřeny na zeleno a na každém konci byly připojeny k vlaku šesti osobních vozů B3. 3) Od roku 2003 byla první série vyřazena z pravidelného provozu a jednotky 2222, 2224 a 2225 byly zařazeny do posunovací služby v Lodalenu. Jednotka 2223 byla převezena do Norského železničního muzea, kde byla vystavena.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku