Parní lokomotiva modelové železnice v měřítku HOe pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 1295 121 BEMO Modelleisenbahnen GmbH u. Co KG Rhätische Bahn RBh SBB/CFF/FFS #11 HOe Heidi Class G 3/4 Steam Locomotive DCC & Sound, epocha II.

■ Parní lokomotiva řady G 3/4 švycarské rétské dráhy Rhätische Bahn RBh s přezdívlou Heidi. ■ Digitalizovaný model s digitálním rozhraním MTC 21 NEM 660 s multiprotokolovým dekodérem ESU Loksound 5 micro s Henningovým zvukem a dalšími rozsáhlými zvukovými a světelnými funkcemi. ■ Podvozek vyrobený ze zinkového tlakového odlitku. ■ Účinný 5-pólový motor s pohonem všech náprav pro tichý chod. ■ Nápisy s leptanými deskami. ■ S přepínatelným směrovým osvětlením čela a s osvětlením stanoviště strojvedoucího a stojanu, podle směru jízdy. ■ S detaily odpovídajícími předloze - nýtované nádrže na vodu a tendr, nášlapná deska se schůdky a lucernami, nová dvířka kouřové skříně s centrálním zámkem a nový střešní nástavec.

Parní lokomotivy G 3/4 řady 201-208 používaly od roku 1906 Švýcarské spolkové dráhy (SBB) na své jediné úzkorozchodné trati Brünig. Lokomotivy s tendrem byly v provozu až do poloviny 20. století.

Oproti starým třínápravovým parním lokomotivám byl vpředu ve směru jízdy namontován rám Bissel. Přispíval k hladkému chodu lokomotivy. Jednalo se o další vývojový stupeň lokomotiv LD G 3/4, které byly dodávány v letech 1889 až 1908. Dva válce byly namontovány vodorovně na vnější straně rámu, mezi pojezdovou a první spřáhlovou nápravou. Hnací tyč poháněla prostřední nápravu, která přes spojovací tyče poháněla další dvě nápravy.

Zpočátku - s výjimkou lokomotivy 208 - byly hnací jednotky konstruovány jako mokré parní lokomotivy, tj. bez přehříváků. Později byly přestavěny na horkou páru. Lokomotiva číslo 208 dostala z výroby malý trubkový přehřívák Schmidt, v letech 1925 až 1927 dostalo takový přehřívák i dalších sedm lokomotiv, ale s menším počtem trubek, a tedy s menší plochou. Kotel spočívá ve výšce 1900 mm nad temenem kolejnice. Na jeho vrcholu se nachází jak písková kopule, tak parní kopule s vnitřními přívodními trubkami. Na parní kopuli jsou dva pojistné ventily. Písek se na koleje dopravoval pomocí rozmetadla písku typu Leach na stlačený vzduch, které se nacházelo před hnací nápravou.

Motory měly vnitřní rám a jednoduché kolejnicové vedení pro příčnou hlavici s otevřeným hradlem. Byly namontovány ploché skluzy, které byly po přestavbě na horkou páru nahrazeny plochými skluzy s odlehčením a lepším mazáním. Na šoupátkových skříních jsou sací ventily Ricour, které zabraňují vzniku podtlaku ve válci a umožňují tak lepší volnoběh parního stroje. První dvě lokomotivy byly vybaveny kouřovým hořákem typu Langer, ostatní typem SBB. V letech 1905 až 1908 měly první dvě lokomotivy (čísla 201 a 202) parní brzdu na principu Kloseho. Od roku 1908 byla nahrazena diferenciální brzdou Westinghouse. S těmito lokomotivami byla poprvé ve Švýcarsku zvýšena maximální rychlost úzkorozchodných parních lokomotiv. V roce 1930 se zvýšila ze 45 na 55 km/h a nakonec v roce 1936 na 60 km/h.

V roce 1905 si tehdy mladé Švýcarské spolkové dráhy (SBB) pořídily dvě nové lokomotivy Mogul o rozchodu 1000 mm. Lokomotiva Mogul má tři hnací nápravy a jednu přední pojezdovou nápravu, která se také označuje nápravovým vzorcem 1 C. Lokomotivy měly od počátku provozu podporovat třínápravové lokomotivy JBL G 3/3, které do té doby zajišťovaly jedinou vlakovou dopravu na údolních tratích Brünigské dráhy, které byly koncipovány jako adhezní. Od roku 1912 následovalo dalších pět stejných hnacích vozidel. Ty definitivně nahradily dnes již zastaralé parní lokomotivy ze zakladatelského období. Až do elektrifikace trati Brünig v letech 1941-1942 tvořily tyto parní lokomotivy páteř tratí mezi Lucernem-Giswilem a Meiringen-Interlakenem. Kvůli úspoře vody a uhlí bylo sedm z osmi lokomotiv v polovině 20. let přestavěno na horkou páru.

Během druhé světové války byly parní lokomotivy využívány pro Reduit. Po skončení války byly jejich hlavním úkolem místní posunovací služby a speciální přepravy. Například přeprava nadrozměrných součástek a transformátorů do elektráren v okrese Oberhasli vyžadovala lokomotivu nezávislou na trolejovém vedení. Na konci padesátých let našla lokomotiva 208 další pole působnosti na sousední hornofalcké železnici. Pomáhala řídit železniční dopravu ve dnech s velkým počtem cestujících. Rok po dokončení elektrifikace byla lokomotiva číslo 202 vyřazena a demontována. Lokomotivy číslo 203 až 205, které byly vyřazeny v roce 1947, byly spolu se dvěma důlními lokomotivami HG 3/3 postoupeny soluňským železnicím v Řecku. Lokomotiva 203 byla naposledy spatřena ve Volosu v roce 2007 ve stavu připraveném k sešrotování. Lokomotiva 201 byla vyřazena v roce 1947. Lokomotivy 206 (1957) a 207 (1965) rovněž padly za oběť řezacímu hořáku. Vzhledem k tomu, že několik železničních nadšenců požadovalo v roce 1965 zachování dvou úzkorozchodných parních lokomotiv SBB, nebyla lokomotiva 208 rozebrána. Společně s důlní lokomotivou HG 3/3 1067 byla zrenovována a pod parou stála až do roku 2013. Dne 16. listopadu 2013 byla těžce poškozena požárem v depu parní dráhy Ballenberg a od roku 2016 je renovována v hlavní dílně Rhétské dráhy v Landquartu a připravena k opětovnému provozu. První jízdy obnoveného stroje jsou naplánovány na rok 2017.

Podle plánů SLM Winterthur byly téměř identické lokomotivy vyrobeny pro Portugalsko ve strojírně v Esslingenu. Továrna Marquesina Terrestre y Maritima (MTM) v Barceloně vyrobila identické lokomotivy také pro kontinentální Španělsko a Mallorku.

SBB G 3/4 Číslování: 201-208 Počet: 8 Výrobce: SLM Rok(y) výroby: 1905 (č. 201-202) 1912 (č. 203-205) 1913 (č. 206-208) Vyřazení: 1943 (č. 202) 1947 (č. 201, 203-205) 1957 (č. 206) 1965 (č. 207-208) Vzorec nápravy: 1 C Třída: Cisternová lokomotiva Rozchod kolejí: 1000 mm (metrový rozchod) Délka přes nárazníky: 8530 mm Pevný rozvor: 2900 mm Celkový rozvor: 4900 mm Prázdná hmotnost: 24,3-26,2 t Provozní hmotnost: 31,3 t(201-202 ND) 32,1 t (203-207 ND) 32,3 t (208) 33,1 t (v přepočtu 201-207) Třecí hmotnost: 26,4-27,9 t Maximální rychlost: 45 km/h od roku 1930: 55 km/h od roku 1936: 60 km/h Průměr hnacího kola: 1050 mm Počet válců: 2 Průměr válce: 340 mm č. 201-202: 360 mm Zdvih pístu: 500 mm Přetlak v kotli: 12 atm. Počet topných trubek: 130 (201-202 ND) 116 (203-207 ND) 37 (201-207 přepočet) 21 (208) Délka topné trubky: 3200 mm Plocha roštu: 1,1 m² Sálavá topná plocha: 6 m² Plocha přehříváku: 18 m² (přepočet 201-207) 26.8 m² (208) Odpařovací topná plocha: 64,8 m² (201+202 ND) 58,5 m² (203-207 ND) 84,1 m² (208) 59,8 m² (přepočet 201-207) Přívod vody: 3,3-3,5 m³ Zásoba paliva: 0,8 t (uhlí) Brzda: parní brzda typu Klose (pouze č. 201-202 až 1908) Diferenciální brzda Westinghouse Typ spřáhla: centrální spřáhlo typu Brünig, od roku 1941 +GF+.

Rhétská železnice (německy: Rhätische Bahn; italsky: Ferrovia retica; Rétorománsky Viafier retica, zkráceně RhB, je švýcarská dopravní společnost, která vlastní největší síť všech soukromých železničních operátorů ve Švýcarsku. RhB se sídlem v Churu provozuje všechny železniční tratě švýcarského kantonu Graubünden, s výjimkou trati ze Sargans do hlavního města kantonu Chur, kterou provozují Švýcarské spolkové dráhy (SBB CFF FFS), a trati z Disentis/Mustér do průsmyku Oberalp a dále do Andermattu, Uri, kterou provozuje společnost Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). Síť RhB, která byla slavnostně otevřena v roce 1888 a od roku 1896 se rozšiřuje do různých úseků, se nachází téměř výhradně v Graubündenu, s jednou stanicí za italskou hranicí v Tiranu.

Rhétská železnice obsluhuje řadu hlavních turistických destinací, jako je St. Moritz a Davos. Jedna z tratí RhB, Bernina železnice, překračuje Bernina Pass na 2,254 metrů (7,395 ft) nad hladinou moře a sbíhá se dolů do Tirano, Lombardie v Itálii. V roce 2008 byl úsek RhB z oblasti Albula/Bernina (část od Thusis po Tirano, včetně Svatého Mořice) přidán na seznam světového dědictví UNESCO. Trať Albula-Bernina je první železniční tratí na světě, která byla vyfotografována a umístěna do Google Street View. Linka také provozuje několik historických vlaků na síti.

Založení Rhétské železnice sahá až k Holanďanovi Willemu Janu Holsboerovi, který vlastnil hotel v Davosu. V roce 1888 navrhl železniční trať z Landquartu do Davosu. Holsboer založil společnost Landquart-Davos AG, aby zahájil výstavbu trati se standardním rozchodem, ale hornatý terén postrádal dostatek prostoru. Dne 29. června 1888 se konal slavnostní položení základního kamene pro úzkorozchodnou železnici. Do roku 1890 sloužila železniční trať Davosu. V roce 1895 Holsboer změnil název své společnosti na Rhaetian Railway (Rhätische Bahn), aby odrážel své plány na rozšíření sítě. Do roku 1896 byly provozovány linky Chur–Landquart a Chur–Thusis. V roce 1897 se konalo referendum o tom, zda se Rhétská železnice může ucházet o provoz Graubünden/Graubündenských státních drah.

V roce 1903 následovala linka Albula a série projektů expanze pokračovala až do roku 1922. V roce 1903 dosáhla řada Album Celeriny a v roce 1904 mohl být obsluhován i St.Moritz. V letech 1907 až 1910 podnikla Rhétská železnice ve spolupráci s federální a kantonální vládou rozsáhlé rozšíření své sítě.

Všechny tratě RhB mají rozchod 1 000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) a jsou elektrifikované:
61 km (37,9 mi) (Berninská železnice ze Svatého Mořice do Tirana) je elektrifikována na 1000 V DC.
321 km (199,5 mi) je elektrifikováno na 11 kV 16,7 Hz (včetně od roku 1997 Chur-Arosa a nového tunelu Vereina).

Síť obsahuje 84 tunelů (nejdelší je 19,042 km (11,832 mi) Vereina tunel, otevřený 19. listopadu 1999, a 5,864 km (3,644 mi) Albula tunel) a 383 mostů. Maximální sklon je 7 % na trati Bernina, 6 % na trati Chur–Arosa a 4,5 % na trati Landquart–Davos. V roce 2022, na oslavu 175. výročí první švýcarské železnice, se Rhaetische Bahn s podporou švýcarského výrobce vlaků Stadler spojila, aby spustila nejdelší osobní vlak na světě, který se skládá ze 100 vozů dlouhých téměř dva kilometry.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku