Southern Pacific #3805 Yellowstone Simple Articulated Scheme Cab-In-Rear (Reverse cab foward) 2-8-8-4 Class AC-9 Steam Locomotive & Tender for Model Railroaders Inspiration - se šablonami upozorňujícími na nadměrnou šířku na předních válcích.

Articulated Consolidation AC-9 byla jednou ze dvou tříd kloubových parních lokomotiv společnosti Southern Pacific Railroad SP, které po roce 1920 jezdily s dýmnicí vpředu Reverse cab foward. Dvanáct lokomotiv třídy AC-9 (s výr. čísly 7765–7776 - SP 3800–3811) vyrobila v roce 1939 společnost Lima Locomotive Works a jednalo se o největší a nejtěžší parní lokomotivy společnosti Southern Pacific, což bylo částečně důsledkem nekvalitního uhlí, na které byly tyto lokomotivy konstruovány. Lokomotivy AC-9 byly částečně proudnicové (jediné kloubové parní lokomotivy, které byly takto vybaveny), měly "proudnicové zakrytí" inspirované řadou GS lokomotiv 4-8-4 firmy Lima, rovněž vyráběných pro SP, a byly vybaveny tendry zpočátku na uhlí, na rozdíl od lokomotiv s kabinami vpředu.

Uspořádání kol bylo 2-8-8-4, kterému se přezdívalo "Yellowstone". Celkem bylo vyrobeno pouze 72 strojů s uspořádáním Yellowston v pěti různých třídách:
Northern Pacific třída Z-5 (čísla 5000-5011) 12 ks.
Southern Pacific třída AC-9 (čísla 3800-3811) 12 ks.
Duluth, Missabe & Iron Range třída M-3 (čísla 220-227) 8 ks.
Duluth, Missabe & Iron Range třída M-4 (čísla 228-237) 10 ks.
Baltimore & Ohio třída EM-1 (čísla 7600-7629) 30 ks.
Každá třída Yellowstonu byla jiné konstrukce (s výjimkou dvou tříd vlastněných DM&IR). Design byl obvykle diktován specifickými potřebami železnice, která je provozovala.

Ne všechny "velké pární lokomotivy" SP tedy musely projíždět sněhovými přístřešky v pohoří Sierry. V letech 1939 až 1953 bylo všech dvanáct lokomotiv AC-9 v provozu v jížních nižinných oblastech mezi městy Tucumcari v Novém Mexiku, El Paso v Texasu a Tucsonem v Arizoně, kde tahaly především nákladní vlaky a příležitostně také osobní vlaky, například Golden State Limited. Mezi květnem a srpnem 1950 byly přestavěny na spalování ropy/oleje místo uhlí a na jaře 1953 se jedenáct z nich přesunulo na trať Modoc mezi Sparksem v Nevadě a Alturasem v Kalifornii, kde pracovaly v nákladní dopravě od roku 1953 až do vyřazení počátkem léta 1956. Všechny byly sešrotovány v roce 1956 a žádná se nedochovala.

První lokomotivu Yellowstone postavila v roce 1928 společnost ALCO pro společnost Northern Pacific pro provoz na vysokorychlostních pláních Severní Dakoty. Ukázalo se, že to byl jediný stroj Yellowstone, který společnost ALCO postavila.

Společnost NP chtěla ve svých lokomotivách spalovat nekvalitní uhlí Rosebud (získané z dolů podél trati). To vyžadovalo, aby byl Yellowstone navržen s obrovským (největším, jaký byl kdy u parní lokomotivy použit) topeništěm (182 čtverečních stop). Přední polovina topeniště byla nad dvěma zadními páry běhounů/podvozků a nad vlečnou nápravou (která byla vybavena posilovačem).

Jednalo se o největší parní lokomotivu na světě (v té době) a ALCO to oslavila uspořádáním večeře pro 12 lidí uprostřed topenište! NP vypsala výběrové řízení na dalších 11 podobných lokomotiv a v roce 1930 zakázku získal Baldwin. Stroje NP Yellowstone však vytvářely nedostatečné množství páry s výkonem necelých 5 000 HP, protože rošty byly příliš velké na to, aby udržely vysokou teplotu pro úplné spalování. Problém se vyřešil zmenšením přední části topeniště o dvě stopy na každé lokomotivě.

Na konci 30. let 20. století potřebovala společnost DM&IR Duluth, Missabe & Iron Range lokomotivy schopné bez zastávek tádnout 115-vozové vlaky o hmotnosti 8750 tun při stoupání 0,62 %. Vyšlo se z lokomotivy 2-8-8-2 Western Pacific, kde byly použité větší kabina a delší a těžší rám s čtyřkolovým vlečným bhounem/předním podvozkem. Na všech nápravách lokomotivy a tendru byla použita válečková ložiska a DM&IR byla jedinou železnicí, která se rozhodla použít u svých Yellowstonů tendry se "stonožkovým" pojezdem.

Po prvních 8 kusech (třída M-3) od firmy Baldwin v roce 1941 si DM&IR objednala 10 duplikátů lokomotivy (třída M-4). V roce jejich dodání (1943) však již většina strojů 2-8-8-4 nebyla využitelná, proto byly M-4 pronajaty společnosti Denver & Rio Grande Western jako pomocné lokomotivy při překonávání průsmyku Tennessee Pass ve výšce 10 239 stop na kontinentálním rozvodí. Yellowstony se staly nejlepšími parními lokomotivami, které kdy na její železnici jezdily.

Na DM&IR byly Yellowstony používány k tažení rudných vlaků v celé oblasti Duluthu, zejména s kopce do rudných doků na jezeře Superior v Duluthu a Two Harbor, kde jinak snadná trať skrývala úsek se stoupáním 2,2 % z Duluthu až k loděnicím v Proctoru jako jeden nebo více obtížných úkolů pro Yellowstony. Všechny byly vyřazeny v letech 1958 až 1963.

Rozchod - 4 ft 8+1⁄2 in (1 435 mm). Průměr čelního běhounu/podvozku 63+1⁄2 palce (1 613 m) Zatížení náprav - 66 400 lb (30,1 tuny). Hmotnost v tahu - 522 200 lb (236,9 tuny). Hmotnost lokomotivy - 677 200 lb (307,2 tuny). Celková hmotnost - 998 000 lb (453 t). Typ paliva - Nafta/olej (původně uhlí). Objem paliva - 28 krátkých tun (25 t; 25 dlouhých tun) Objem vdy - 22 100 amerických galonů (84 000 l; 18 400 imp gal). Ohniště: 2,5 litru (1,5 litru), - Plocha ohniště 139,5 čtverečních stop (12,96 m2). Tlak v kotli - 250 psi (1,72 MPa). Topná plocha - 6 918 čtverečních stop (642,7 m2). Přehřívák: 2,5 m (2,5 m), - Otopná plocha 2 831 m2 (263,0 m2) Válce: - čtyři (jednoduché kloubové). Velikost válce - 24 × 32 palců (610 mm × 813 mm). Ventilová převodovka Walschaerts.

■ HISTORIE těžkých složených kloubových parních lokomotiv SP (SPs Heavy Articulated Consolidation Steam Engines):

Parní lokomotiva je technický zázrak plný táhel, pístů, ojnic, vahadel, soukolí, ventilů a šoupátek. Termín "kabina vpředu" označuje situaci, kdy je kabina strojvedoucího lokomotivy umístěna podstatně více vpředu, než je obvyklé. U parních lokomotiv je kabina tradičně umístěna vzadu za kotlem. To umožňuje strojvedoucímu snadný přístup k uhlí v tendru a usnadňuje komunikaci mezi strojvedoucím a strojním topičem. Kabina je také lépe uzavřená a chráněná před povětrnostními vlivy.

V průběhu vývoje a používání parní lokomotivy experimentovali různí konstruktéři s konstrukcí s kabinou vpředu. Výhodou předsunuté kabiny oproti zadní kabině je, že se výrazně zvyšuje viditelnost strojvedoucího. Protože se kabina strojvedoucího nachází před kotlem a komínem, nezaplní se kouřem, když lokomotiva vjede do tunelu.

Nevýhodou je, že strojní topič je stále umístěn v zadní části lokomotivy, aby měl přístup k tendru. To znamená, že komunikace mezi posádkami obou lokomotiv by byla obtížná. Pokud by došlo k čelní srážce, bylo by také velmi nepravděpodobné, že by strojvedoucí přežil, protože je umístěn v samé přední části lokomotivy.

A protože topeniště těchto lokomotiv bylo umístěno vpředu (daleko od tendru), byly konstruovány pro spalování oleje. Olej byl veden z tendru podél lokomotivy do topeniště. Zásobník oleje v tendru těchto lokomotiv byl vzduchotěsný a konstrukčně vyztužený. Lokomotivy byly mírně natlakovány vzduchem z hlavní vzduchové nádrže, aby byl zajištěn stálý přísun oleje do hořáku v topeništi, když se lokomotiva stoupala do kopce. Téměř všechny lokomotivy Southern Pacific byly na olej, protože byl nedostatek dostupného uhlí v oblasti, kde působily, ale oleje bylo dost.

Když se vrátíme do Německa, v polovině 30. let 20. století vyrobila Německá říšská dráha novou zjednodušenou třídu lokomotiv pro rychlíkovou osobní dopravu. Třída 05 byla navržena jako parou poháněná alternativa k dieselovým rychlovlakům, jako byl například Létající Hamburk Flying Hamburger. Byly vyrobeny pouze tři a jedna z nich držela dva roky rychlostní rekord pro parní lokomotivu, než ji překonala Mallard z LNER. Lokomotiva 05 003 byla postavena jako lokomotiva s kabinou vpředu a byla poháněna uhelným prachem, což se ukázalo jako nevhodné, protože prach zcela neshořel a nahromadil se jako struska. Po druhé světové válce byla u všech tří lokomotiv odstraněna proudnice a 05 003 byla přestavěna na spalování černého uhlí a kabina vpředu byla odstraněna.

Jednu z prvních parních lokomotiv s kabinou vpředu postavil v roce 1899 ve Francii pan Thuile. Konstrukci postavila firma Schneider a ve všech ohledech vypadala jako standardní lokomotiva - ale se špičatou kabinou před kotlem pro strojvedoucího. Jeden z kolegů strojvedoucích ji v tisku popsal jako "ohavné monstrum" s netradičně tvarovaným kotlem, který umožňoval použití větších hnacích kol. Při zkouškách mezi Chartres a Orleánsem dosáhla lokomotiva Thuile rychlosti 73 km/h, když táhla náklad. Zkoušky však byly tragicky přerušeny. Zprávy nejsou potvrzeny, ale zdá se, že při zkoušce lokomotivy v červnu 1900 se Thuile zabil poté, co se vyklonil z kabiny a narazil do sloupu u trati. Lokomotiva byla sešrotována v roce 1904.

Itálie měla mnohem větší úspěch s konstrukcí kabiny než Prusko a její snahy se udržely ve službě mnohem déle. Třídu 670 (původně zařazenou do třídy 500) navrhl Giuseppe Zara a celkem jich bylo postaveno 43, většinou u italské firmy Breda a několik u německé firmy Borsig. Konstrukce byla považována za neortodoxní - kotel byl na rámech obrácený, takže v podstatě vypadal jako parní stroj jedoucí pozpátku s velkou kabinou podepřenou nad podvozkem. Uhlí se skladovalo v zásobníku (HOPPER) na levé straně kabiny a nad topeništěm a lokomotiva táhla cisternový tendr naplněný vodou. Lokomotivě 670 se s oblibou přezdívalo "Mucca", což je italský výraz pro "krávu", a tato třída strávila celý svůj život na hlavních tratích v Pádské nížině. Model 670 trpěl stejnými problémy jako pruské pokusy; když byl strojní topič otočen zády k ohni, nemohl snadno pozorovat návěstidla. I přes tento problém jezdily stroje třídy 670 až do konce 30. let, než byla vyřazena.

Přibližně ve stejné době experimentovaly s kabinou vpředu také Pruské státní dráhy. Dvě lokomotivy s čísly Altona 561 a Altona 562 nesly klasifikaci "S 9", ale lišily se od rychlíkových lokomotiv 4-4-2, které tvořily většinu třídy. Lokomotiva 561 byla postavena s proudnicovým uspořádáním s proudnicovým tendrem. Lokomotivy byly postaveny v roce 1904 firmou Henschel podle návrhů inženýrů Wittfelda a Kuhna na základě tendru Svazu německých inženýrů na stavbu lokomotivy, která by dokázala táhnout 120tunový vlak rychlostí 75 km/h. Při zkouškách s Altonami se zjistilo, že těchto požadavků zcela nedosahují, a tak se další lokomotivy této třídy nevyráběly. Dvě lokomotivy zůstaly v provozu až do roku 1918.

Dalším neúspěšným testem Pruských drah byl vůz T 16, vyvinutý pro jízdu na strmých svazích v Durynsku. Jednalo se o cisternovou lokomotivu, rovněž navrženou Kuhnem a postavenou firmou Henschel, s uspořádáním kol 4-6-4, které zajišťovalo stabilní jízdu v obou směrech. Lokomotiva T 16 měla kabinu na obou koncích a stejně jako lokomotiva S 9 vyžadovala k provozu tři členy obsluhy. Důvodem byl předpis, který vyžadoval, aby strojvedoucí a strojní topič pracovali společně, takže třetí muž seděl v druhé kabině a sledoval trasu. T 16 měl hmotnost na nápravu přes 20 tun, což znamenalo, že byl prostě příliš těžký na to, aby mohl řádně jezdit. Tento faktor spolu s potřebou další mzdy znamenal, že T 16 byl brzy odeslán zpět do Henschelu k sešrotování.

Podíváme se dále na lokomotivu, která by téměř jistě projížděla kolem sídla Gaugemasteru. Tehdy to bylo jen nádraží Ford Station Yard a lokomotiva byla třídy Leader navržené společností Bulleid. Leader měl odstranit problémy s provozem parních lokomotiv. Měla toho dosáhnout tím, že do konstrukce poháněné párou byly začleněny některé vlastnosti elektrických lokomotiv Southern. Jednou z výhod EMU bylo, že ji bylo možné provozovat z obou konců, takže nevyžadovala točny pro otáčení lokomotivy. Lokomotiva Leader byla navržena s kabinou na každém konci lokomotivy a s chodbou mezi nimi. Součástí této chodby byla kabina topiče uprostřed lokomotivy, kde topič zatápěl v kotli. Ocelová skříň dodávala lokomotivě Leader vzhled moderní dieselové lokomotivy, který byl na hony vzdálen tradičnímu designu parních lokomotiv. Byl vyroben pouze jeden kus lokomotivy Leader s číslem 36001. Stavba prototypu byla zahájena v roce 1947 a po dokončení se Leader dostal do zkušebního provozu. Konstrukce měla bohužel daleko k dokonalosti. Pracovní podmínky pro strojvedoucího a topiče byly stísněné a pro topiče neuvěřitelně horké. Spotřeba paliva byla vysoká a oheň byl tak horký, že se obložení topeniště propadalo nebo tavilo bez ohledu na to, z čeho bylo vyrobeno. Po úpravách se lokomotiva stala pro železnici téměř příliš těžkou a mohla poškodit koleje. Bohužel, přestože Leader občas jezdil dobře, byl považován za neúspěšný a v roce 1950 byly 360001 a čtyři nekompletní Leadery rozřezány do šrotu.

V provozu bylo mnoho dalších parních lokomotiv s kabinou vpředu. Z těchto příkladů se může zdát, že konstrukce s kabinou vpředu byla při použití u parních lokomotiv katastrofou a mnoho těchto lokomotiv bylo sešrotováno, ale je důležité si uvědomit, že Řím nebyl postaven za den - inovace vyžaduje mnohem více neúspěchů než úspěchů, aby uspěla.

Někteří lidé nazývali třídu 4-8-8-2 "záložními" Back-Up lokomotivami, jiní jim říkali lokomotivy s kabinou v čele "cab-in-front". Nicméně jejich správné označení bylo "Articulated-Consolidation" nebo zkráceně "A-C" (kloubové lomotivy) a byly očíslovány od 4100 do 4294.

Parní kotel je zvláštní tím, že není v jedné poloze. Jedete do kopce nebo z kopce, ale voda v něm je pořád vodorovná. Jako strojní topič musíte trať znát dokonaleji než strojvedoucí, protože si výkon musíte vyrobit dopředu. To není jako sešlápnout plyn u auta. Jedete sice z kopce bez práce, ale když víte, že za dva kilometry bude obrovské stoupání, nemůžete začít přikládat až pod ním. To byste ztratil výkon a lokomotiva by vám chcípla na cestě. Stejně tak se nesmí stát, že budete mít málo vody a odhalí se strop topeniště. Pak by totiž vznikla tenká izolační vrstva páry, která vám neumožní ochladit kov, a může následovat exploze.

Společnost SP objednávala další stroje třídy MC od společnosti Baldwin v konfiguraci s kabinou vpředu.

MC-2 SP 4002-4016 (15 ks) MC-4 SP 4017-4028 (12 ks) MC-6 SP 4029-4048 (20 ks)

Všechny ostatní typy byly dodávány v konfiguraci "Cab-Forward" s kabinou vpředu. Všechny lokomotivy třídy MC byly od roku 1928 přestavěny na třídy AC-1/2/3. Řada lokomotiv MM začala vznikat poté, co byly dodány první stroje třídy MC a společnost SP se rozhodla pro "verzipro osobní vlaky", a tak navrhla Mallet-Mogul. Dvanáct lokomotiv původně vyrobených v roce 1911 jako třída 4200 bylo přečíslováno na řadu 3900 (3900-3911), aby se na konci 30. let uvolnila číselná řada 4200 pro nové stroje třídy AC-8/10/11/12. Mezitím došlo při přepravě cestujících k vykolejením a převrácením lokomotiv, protože vodicí dvoukolový vozík pod kabinou stroje nestačí k řádnému vedení lokomotivy do oblouku při rychlosti díky zastaralé konstrukci dvoukolového vlečného vozíku! Řešení přinesla přestavba na čtyřkolovou nápravu jakou mají 4-6-0 a 4-4-2. Všech dvanáct lokomotiv typu MM bylo přestavěno na uspořádání 4-6-6-2.

Lokomotivy třídy AC-1/2/3 byly od konce 20. let 20. století přestavovány ze složených strojů třídy MC-1/2/4/6 poté, co nové lokomotivy AC-4 ukázaly, že jednoduchý (nesložený) kloubový stroj s přehřívačem a ohřívačem napájecí vody může v tažné síle a rychlosti překonat nové motory třídy SP-1/2/3. Přestavěné lokomotivy třídy AC-1/2/3 měly nyní vnější parní potrubí, které nyní vycházelo z kouřové skříně s přehřátou párou namísto z parní kopule do pevných válců stroje - SNÍMEK 3.

AC-1 (ex-MC-1) 4000-4001 AC-1 (ex-MC-2) 4002-4016 AC-2 (ex-MC-4) 4017-4028 AC-3 (ex-MC-6) 4029-4048

V roce 1928 se SP rozhodlo vylepšit konstrukci MC-6, MM-2 a přizpůsobit ji strojům SP-1/2/3 třídy 4-10-2 a F-5 třídy 2-10-2 pro nákladní dopravu. Výsledná konstrukce využívala 63" pohony velkých dvounápravových nákladních a osobních lokomotiv SP, čtyřkolovou přední nápravu pro provoz ve vyšší rychlosti a upevněnou kabinu vpředu naproti klasické konstrukci. Nové stroje byly přehřívány pomocí ohřívače napájecí vody pro maximální účinnost a úsporu použitého paliva a vody. Třída měla používat velké 16 000 galonové tendry "s vodním dnem", největší tendry patentované společností Vanderbilt používané u SP se stejným tlakem 5 PSI působícím na palivový zásobník jako u lokomotiv typu MC a MM. Novému typu bylo přiděleno označení 4100-series.

AC-4 4100-4109 (10 lokomotiv) AC-5 4110-4125 (15 lokomotiv) AC-6 4126-4150 (25 lokomotiv)

Nové a větší lokomotivy třídy AC byly používány v osobní dopravě a nahradily starší třídy Mk-5/6, SP a F v náročné osobní dopravě na tratích v horách. S příchodem pozdějších lokomotiv řady AC (AC-7 a výše) s kotoučovými pohony byly starší stroje s paprskovými pohony (AC-4/5/6) určeny pouze pro dopravu nákladní. Lokomotivy třídy AC-4/5/6 byly někdy po havárii doplněny o kabinu typu AC-8 apod. První lokomotivy třídy AC-4/5/6 pracovaly až do konce 40. let a několik posledních lokomotiv přežilo na rovinách západní divize až do začátku 50. let. Poslední stroj SP 4149 byl vyřazen 16. prosince 1955 v Sacramentu.

Lokomotivy třídy AC-7 se poznají podle pilota z lisovaného (vlnitého) ocelového plechu, zatímco stroje třídy AC-8 měly pozdější hladší cibulovitý pilot jako pozdější třídy AC-10/11/12.

AC-7 4151-4176 (26 motorů) AC-8 4177-4204 (28 motorů) AC-10 4205-4244 (40 motorů) AC-11 4245-4274 (30 motorů) AC-12 4275-4294 (20 motorů)



PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku