Unikátní parní lokomotiva - Westside Models WSM Southern Pacific #AC3 BRASS Scheme Cab Forward 4-8-8-2 Class AC-3 Steam Locomotive & 120-SC Class Tender HISTORY for Model Railroaders Inspiration - SNÍMEK 4.

SNÍMEK 1 - Southern Pacific #4001 1928 Scheme Cab Forward 4-8-8-2 Class MC-2 Steam Locomotive & Tender.
SNÍMEK 3 - Southern Pacific #3805 Simple Articulated Scheme Cab-In-Rear 4-8-8-2 Class AC-9 Steam Locomotive & Tender.
SNÍMEK 5 - Southern Pacific #4008 Simple Articulated Scheme Cab Forward 4-8-8-2 Class AC-1 (ex-MC-1) Steam Locomotive & Tender.

■ HISTORIE těžkých složených kloubových parních lokomotiv SP (SPs Heavy Articulated Consolidation Steam Engines):

Parní lokomotiva je technický zázrak plný táhel, pístů, ojnic, vahadel, soukolí, ventilů a šoupátek. Termín "kabina vpředu" označuje situaci, kdy je kabina strojvedoucího lokomotivy umístěna podstatně více vpředu, než je obvyklé. U parních lokomotiv je kabina tradičně umístěna vzadu za kotlem. To umožňuje strojvedoucímu snadný přístup k uhlí v tendru a usnadňuje komunikaci mezi strojvedoucím a strojním topičem. Kabina je také lépe uzavřená a chráněná před povětrnostními vlivy.

V průběhu vývoje a používání parní lokomotivy experimentovali různí konstruktéři s konstrukcí s kabinou vpředu. Výhodou předsunuté kabiny oproti zadní kabině je, že se výrazně zvyšuje viditelnost strojvedoucího. Protože se kabina strojvedoucího nachází před kotlem a komínem, nezaplní se kouřem, když lokomotiva vjede do tunelu.

Nevýhodou je, že strojní topič je stále umístěn v zadní části lokomotivy, aby měl přístup k tendru. To znamená, že komunikace mezi posádkami obou lokomotiv by byla obtížná. Pokud by došlo k čelní srážce, bylo by také velmi nepravděpodobné, že by strojvedoucí přežil, protože je umístěn v samé přední části lokomotivy.

Někteří lidé nazývali třídu 4-8-8-2 "záložními" Back-Up lokomotivami, jiní jim říkali lokomotivy s kabinou v čele "cab-in-front". Nicméně jejich správné označení bylo "Articulated-Consolidation" nebo zkráceně "A-C" (kloubové lomotivy) a byly očíslovány od 4100 do 4294.

Třídy Mallet Consolidation MC-1/2/4/6 (2-8-8-2) - složené kloubové lokomotivy

Stroje třídy Mallet-Consolidation neboli MC byly stavěny s 57" pohony s konstrukcí Mallet Compound (kládívková složená), která využívala vysokotlakou páru z kotle nejprve v pevném válci umístěném pod středem kotle a poté ji znovu využívala v nízkotlakých a mnohem větších válcích na radiálním pohonu za kouřovou komorou, dýmovnicí. Tyto nové lokomotivy mohly přepravovat větší tonáž než standardní lokomotivy Consolidation, a to efektivněji a s jedinou posádkou.

Parní kotel je zvláštní tím, že není v jedné poloze. Jedete do kopce nebo z kopce, ale voda v něm je pořád vodorovná. Jako strojní topič musíte trať znát dokonaleji než strojvedoucí, protože si výkon musíte vyrobit dopředu. To není jako sešlápnout plyn u auta. Jedete sice z kopce bez práce, ale když víte, že za dva kilometry bude obrovské stoupání, nemůžete začít přikládat až pod ním. To byste ztratil výkon a lokomotiva by vám chcípla na cestě. Stejně tak se nesmí stát, že budete mít málo vody a odhalí se strop topeniště. Pak by totiž vznikla tenká izolační vrstva páry, která vám neumožní ochladit kov, a může následovat exploze.

První dvě lokomotivy s čísly 4000 a 4001 dodané SP v roce 1910 měly nevhodnnou konstrukci pro jízdu přes průsmyk Donner Pass. V Baldwinově továrně ji proto upravili na stroj s kabinou vpředu jako třída MC-2, který jako palivo používal topný olej a měl kabinu otočenou tak, aby posádka byla vpředu a výfukový komín vzadu připevněný k tendru. Použití olejového zásobníku vyžadovalo zvýšit tlak vzduchu do nádrže o 5 liber, aby se vytlačil těžký ohřátý topný olej dalších asi 50 stop do přední části topeniště a hořáku. Na lokomotivy byl také nainstalován rozdělovač výfukových plynů, který zabraňoval poškození dřevěných střech sněhových přístřešků.

Společnost SP objednávala další stroje třídy MC Mallet Consolidation od společnosti Baldwin v konfiguraci s kabinou vpředu.

MC-2 SP 4002-4016 (15 ks) MC-4 SP 4017-4028 (12 ks) MC-6 SP 4029-4048 (20 ks)

U lokomotiv třídy Mallet Consolidation MC-1 (4000 a 4001) mezitím nadále experimentovali s dýchacími maskami pro posádky ve snaze najít řešení pro bezpečnost posádek při provozu nad Donnerem po většinu roku. V únoru a březnu 1910 byly dodané lokomotivy MC-2 okamžitě vyslány do provozu mezi Roseville a Truckee nad Donnerským průsmykem. Vozy MC-1 byly převedeny na práci přes Beaumont Hill bez tunelů východně od Coltonu až do roku 1923, kdy byly oba vozy 4000 a 4001 přestavěny na MC-2 s kabinami vpředu - SMÍMEK 1.

Všechny ostatní typy byly dodávány v konfiguraci "Cab-Forward" s kabinou vpředu. Všechny lokomotivy třídy Mallet Consolidation MC byly od roku 1928 přestavěny na třídy AC-1/2/3.

Třída Mallet-Mogul MM-1 (2-6-6-2) složená kloubová lokomotiva:

Lokomotivy třídy Mallet-Mogul MM-1 byly vyráběny pro T&NO s označením 950-961, přečíslované na 900-911. Těchto 12 dtrojů bylo v letech 1929-1930 rozebráno, rámy znovu použity a jejich díly znovu použity na těžkých lokomotivách třídy M-21 2-6-0 - nikdy nebyly s kabinou vpředu. Lokomotivy třídy M-21 byly v letech 1940-1942 na nějaký čas předány společnosti Pacific Lines, ale vrátily se do Texasu a na počátku 50. let k sešrotování, protože nebyly dostatečně lehké pro provoz na vedlejších tratích a zastaraly dříve než ostatní stroje třídy 2-6-0, protože vážily téměř tolik jako standardní lokomotivy 2-8-0 třídy C.

Třída Mallet-Mogul MM-2 (2-6-6-2 a 4-6-6-2) - složená kloubová lokomotiva:

Řada lokomotiv Mallet-Mogul MM začala vznikat poté, co byly dodány první stroje třídy MC a společnost SP se rozhodla pro "verzi pro osobní vlaky", a tak navrhla Mallet-Mogul. Dvanáct lokomotiv původně vyrobených v roce 1911 jako třída 4200 bylo přečíslováno na řadu 3900 (3900-3911), aby se na konci 30. let uvolnila číselná řada 4200 pro nové stroje třídy AC-8/10/11/12. Mezitím došlo při přepravě cestujících k vykolejením a převrácením lokomotiv, protože vodicí dvoukolový vozík pod kabinou stroje nestačí k řádnému vedení lokomotivy do oblouku při rychlosti díky zastaralé konstrukci dvoukolového vlečného vozíku!

Řešení přinesla přestavba na čtyřkolovou nápravu jakou mají 4-6-0 a 4-4-2. Všech dvanáct lokomotiv typu MM bylo přestavěno na uspořádání 4-6-6-2.

Třída Mallet-Mogul MM-3 (2-6-6-2) - složená kloubová lokomotiva:

Lokomotivy SP 3930 a 3931 bývalé společnosti Verde Tunnel & Smelter RR, které SP získala v roce 1943, byly kloubové lokomotivy 2-6-6-2 v "normální" konfiguraci, velmi podobné lokomotivám 2-6-6-2 WP, ale nikdy nebyly přestavěny na "jednoduchý" provoz. Obě lokomotivy pracovaly především v přetahové službě mezi Taylor Yard v LA a loděnicemi v Coltonu do roku 1954, resp. 1951.

Třída Articulated-Consolidation AC-1/2/3 (2-8-8-2) - jednoduchý kloubový stroj:

Lokomotivy třídy Articulated-Consolidation AC-1/2/3 byly od konce 20. let 20. století přestavovány ze složených strojů třídy MC-1/2/4/6 poté, co nové lokomotivy AC-4 ukázaly, že jednoduchý (nesložený) kloubový stroj s přehřívačem a ohřívačem napájecí vody může v tažné síle a rychlosti překonat nové motory třídy SP-1/2/3. Přestavěné lokomotivy třídy AC-1/2/3 měly nyní vnější parní potrubí, které nyní vycházelo z kouřové skříně s přehřátou párou namísto z parní kopule do pevných válců stroje - SNÍMEK 3.

AC-1 (ex-MC-1) 4000-4001 AC-1 (ex-MC-2) 4002-4016 AC-2 (ex-MC-4) 4017-4028 AC-3 (ex-MC-6) 4029-4048

Třída Articulated-Consolidation AC-4/5/6 Class (4-8-8-2) - jednoduchý kloubový stroj:

V roce 1928 se SP rozhodlo vylepšit konstrukci MC-6, MM-2 a přizpůsobit ji strojům SP-1/2/3 třídy 4-10-2 a F-5 třídy 2-10-2 pro nákladní dopravu. Výsledná konstrukce využívala 63" pohony velkých dvounápravových nákladních a osobních lokomotiv SP, čtyřkolovou přední nápravu pro provoz ve vyšší rychlosti a upevněnou kabinu vpředu naproti klasické konstrukci. Nové stroje byly přehřívány pomocí ohřívače napájecí vody pro maximální účinnost a úsporu použitého paliva a vody. Třída měla používat velké 16 000 galonové tendry "s vodním dnem", největší tendry patentované společností Vanderbilt používané u SP se stejným tlakem 5 PSI působícím na palivový zásobník jako u lokomotiv typu MC a MM. Novému typu bylo přiděleno označení 4100-series.

AC-4 4100-4109 (10 lokomotiv) AC-5 4110-4125 (15 lokomotiv) AC-6 4126-4150 (25 lokomotiv)

Nové a větší lokomotivy třídy Articulated-Consolidation AC byly používány v osobní dopravě a nahradily starší třídy Mk-5/6, SP a F v náročné osobní dopravě na tratích v horách. S příchodem pozdějších lokomotiv řady AC (AC-7 a výše) s kotoučovými pohony byly starší stroje s paprskovými pohony (AC-4/5/6) určeny pouze pro dopravu nákladní. Lokomotivy třídy AC-4/5/6 byly někdy po havárii doplněny o kabinu typu AC-8 apod. První lokomotivy třídy AC-4/5/6 pracovaly až do konce 40. let a několik posledních lokomotiv přežilo na rovinách západní divize až do začátku 50. let. Poslední stroj SP 4149 byl vyřazen 16. prosince 1955 v Sacramentu.

Lokomotivy třídy Articulated-Consolidation AC-7 se poznají podle pilota z lisovaného (vlnitého) ocelového plechu, zatímco stroje třídy AC-8 měly pozdější hladší cibulovitý pilot jako pozdější třídy AC-10/11/12.

AC-7 4151-4176 (26 motorů) AC-8 4177-4204 (28 motorů) AC-10 4205-4244 (40 motorů) AC-11 4245-4274 (30 motorů) AC-12 4275-4294 (20 motorů)

26 lokomotiv třídy AC-7 s čísly 4151-4176 byly prvními novými kloubovými lokomotivami, které společnost SP pořídila po velké hospodářské krizi. Jednalo se o největší nákup SP od roku 1929. Lokomotivy AC-7, zakoupené v roce 1937, byly první třídou, která měla zvětšený, proudnicový a velký obdélníkový tendr. Byly předlohou pro všechny zbývající stroje s kabinou vpředu, které měly všechny stejné rozměry a lišily se jen drobnými detaily.

Hlavními poznávacími znaky AC-7 jsou různorodé přední běhouny odlišné od pozdějších tříd, dva malé obdélníkové průduchy pod kabinou, chybějící vzduchový klakson a jako unikátní pro tuto třídu také konocvé záložní světlo umístěné na střeše tendru - standardní světlomet Pyle National. Všechny následující třídy měly záložní světlo namontované na zadní straně tendru.

Většina lidí si neuvědomuje, že stroje AC-7 byly dodávány se standardními běhouny (čelními podvozky) z trubek McCormickova kotle shodnými s ostatními dřívějšími třídami Articulated-Consolidation AC a s většinou ostatních typů parních lokomotiv SP. SP však běhoun ihned zakryla několika různými profily z ocelového plechu, aby se s nimi lépe shrnoval sníh. Zpočátku šlo o poměrně obyčejný ocelový kryt, později přišel sněhový pluh se složitějím profilem a nakonec byl tento design nahrazený běhounem z lisované oceli běžně používaný u moderních SP. Minimálně jeden stroj 4162 si však ponechal původní nezakrytý přední běhoun/podvozek.

V roce 1939 bylo zakoupeno 28 lokomotiv třídy Articulated-Consolidation AC-8 vycházejících z lokomotiv AC-7. Odlišovaly se vzduchovou houkačkou umístěnou uprostřed dvou malých větracích otvorů pod kabinou a běhounem sněžného pluhu poprvé takto na lokomotivách AC.

Největší třídou s kabinou vpřed byla třída AC-10 se 40 stroji zakoupenými v roce 1942, které měly 3 větrací otvory pod kabinou, nad nimiž byla umístěna vzduchová houkačka jako standardní provedení pro všechny zbývající lokomotivy s kabinou vpředu. 30 strojů třídy AV-11 z let let 1942-1943 bylo velmi podobných lokomotivám AC-10 mimo šikmých čepů na tendru. 20 lokomotiv třídy AC-12 z let 1943-1944 bylo shodných s třídou AC-11.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku