Elektrická lokomotiva České Dráhy #130 021-9 HO ČD Cargo Dark & Light Blue White Scheme Class E 479.0 Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

ČD Cargo, a.s. je český železniční dopravce, který se zabývá nákladní dopravou. Tato společnost je dceřinou společností Českých drah, které vlastní 100 % akcií. Vznikla 1. prosince 2007. K zajištění provozu má k dispozici 859 hnacích vozidel a více než 24,5 tisíc nákladních vozů. Z hlediska přepravených tun zboží patří mezi největší nákladní železniční dopravce v Evropské Unii.

91 54 7 130 xxx - x ... vývoj nové techniky určené pro traťové elektrické lokomotivy ŠKODA II. generace byl pomalejší, než se očekávalo, a tak federální ministerstvo dopravy (FMD) objednalo na rok 1977 čtyřicet lokomotiv nové řady E 479.0 (130), tvořících jakýsi mezistupeň mezi I. a II. generací. Cena jedné lokomotivy tehdy činila přijatelných 3 200 000 Kčs. Kromě ČSD byl významným odběratelem i Severočeský hnědouhelný revír (dnes Severočeské Doly - Kolejová doprava), který si objednal čtrnáct strojů. Elektrifikace Kadaňsko-Tušimické dráhy, na které měly nové lokomotivy jezdit, se zdržela a všech čtrnáct lokomotiv bylo pronajato ČSD. Po dokončení elektrifikace byly do roku 1981 lokomotivy zase postupně vráceny.

Lokomotivy byly konstruovány jako univerzální. Z výroby byly lokomotivy dodány do LD Česká Třebová. Roku 2006 bylo několik lokomotiv přesunuto do DKV Ostrava. Po rozdělení ČD přešly všechny stroje řady 130 ČD pod ČD Cargo, do SOKV Ostrava. Společnost Severočeské Doly - Kolejová doprava své stroje deponuje v provozu Tušimice. Pod křídly českotřebovského depa zajišťovaly lokomotivy řady 130 po dlouhá léta vozbu lehčích nákladních i osobních vlaků. Dnes se uplatňují takřka výhradně v nákladní dopravě. Společnost Severočeské Doly, resp. její odnož Kolejová doprava, používá lokomotivy této řady zejména v traťové službě k přepravě uhelných vlaků. Zatímco u ČSD (a následně ČD a ČD Cargo) se mnohočlenné řízení nepoužívalo, kromě souprav dvou lokomotiv v 80. letech, SD - Kolejová doprava tuto možnost využívá a některé lokomotivy provozuje trvale ve dvojicích, přezdívaných "Ufo". Oproti novějším lokomotivám řady 184 však vykazují výrazně horší hospodárnost. Z původního počtu 14 strojů provozuje důlní společnost pouhých 11 - lokomotiva 130.042-5 byla v roce 2004 prodána ČD, 130.043-3 byla zrušena po srážce se stavebním strojem Tatra UDS a konečně lokomotiva 130.049-0 byla prodána společnosti Viamont, která se v roce 2009 stala součástí OKD Doprava.

Lokomotivy řady 130 se neřadí k nejspolehlivějším strojům, na dobu svého vzniku jsou totiž lokomotivy přetechnizované - vše se v řídicích obvodech kontroluje několikrát, což způsobuje vyšší poruchovost. Častým problémem lokomotiv jsou přeskoky na trakčních motorech a ztráta ventilace na trakčních motorech a rozjezdových odporech. Ke stejným problémům dochází i při jízdě se zeslabeným buzením trakčních motorů. Pokud jsou tlumiče ve špatném stavu, dochází k nárazům rámů podvozků na lokomotivní rám. Stav lokomotiv není uspokojivý, protože jízdní proběhy na střední opravy byly prodlouženy a navíc se tyto opravy kvůli finanční úspoře nekonají. Omezeny byly také vyvazovací opravy. Občas se provádí pouze oprava laku. Rekonstrukce a modernizace

U Českých drah neprošly lokomotivy řady 130 zásadnější rekonstrukcí. Za zmínku stojí např. v rámci opravy provedená výměna odporů na lokomotivě 130.036-7 či nahrazení původního reléového nabíjecího regulátoru za nový elektronický typ. Na některých lokomotivách Severočeských dolů byl původní mechanický rychloměr nahrazen elektronickým rychloměrem UniControls Tramex.

Lokomotivy jsou skříňového typu se dvěma koncovými stanovišti strojního personálu a centrální strojovnou. Lokomotivní skříň je ocelová svařovaná. Stanoviště jsou přístupná z obou stran. Na jedné bočnici jsou čtyři velká obdélníková okna, na druhé jsou také dvě tato okna a dvě malá obdélníková okna, nad nimiž je situována sekce odporníků. Vždy jedno okno na každé straně skříně je otevíratelné a umožňuje tak přirozenou ventilaci strojovny. Skříň se svým designem řadí ještě k I. generaci lokomotiv ŠKODA. Lokomotivy konstrukčně navazují na řadu 125.8. Původní sněhové pluhy, známé z řad 140, 141, 121-123 byly nahrazeny smetadly, ve spodní části spojenými lištou. Rovněž provedení tažného ústrojí již odpovídá traťovým lokomotivám II. generace. Rám skříně je pomocí čepů umístěných pevně v podvozku spojen se dvěma hnacími dvounápravovými podvozky II. generace s dvoustupňovým vypružením. Lokomotivní skříň je uložena na vinutých ocelových pružnicích sekundárního vypružení, které jsou doplněny hydraulickými tlumiči ve svislém i příčném směru. Primární odpružení zajišťují taktéž vinuté pružiny, celkem čtyři pružiny pro jedno dvojkolí. Dvojkolí hvězdicovitého typu jsou v rámu podvozku vedena svislými vodicími čepy. V rámu každého podvozku jsou pevně uloženy dva trakční motory s kloubovou spojkou ŠKODA, pohánějící dvojkolí soukolím s čelním ozubením. Brzdová soustava je tvořena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou systému DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na jedno dvojkolí přilehlého podvozku. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Zdrojem tlakového vzduchu je dvojice elektricky poháněných šroubových kompresorů 3 DSK 100. Lokomotiva má dva hlavní vzduchojemy o objemu celkem 1 100 l (p = 10 bar) a dva pomocné vzduchojemy o celkovém objemu 240 l. Písty osmi brzdových válců o průměru 8" jsou spřaženy s brzdovými špalíky, brzdícími všechna čtyři dvojkolí oboustranně. Zásoba písku činí 320 kg.

Na lokomotivě již jsou instalovány nové polopantografové sběrače, typické pro lokomotivy ŠKODA druhé generace. Lokomotiva je koncipována ještě jako odporníková, ale s modernější konstrukcí - byly použity fechralové odporníky umožňující libovolně dlouhou dobu jízdy na jednom stupni. Odporníky již nejsou volně usazeny na střeše stroje, jako tomu bylo na strojích 140, 141, 121, ale jsou uloženy v odporové skříni uprostřed horní části lokomotivy, podobně jako je tomu např. na lokomotivách řad 150 a 350. Řazení jízdních stupňů, tj. vyřazování jízdních stupňů, řazení trakčních motorů a šuntování provádí hlavní kontrolér s individuálně spínanými elektropneumatickými stykači. Hlavní kontrolér je ovládán kruhovým řídicím kontrolérem ze stanoviště strojvedoucího. Trakční motory jsou stejnosměrné sériové šestipólové stroje, vycházející z elektromotorů I. generace, ale patřičně zmodernizované. Řazení trakčních motorů je sériové a sérioparalelní. Palubní síť má napětí 48 V. Lokomotivy jsou vybaveny mnohočlenným řízením, umožňujícím vedení až čtyř spřažených lokomotiv jediným strojvedoucím. Novinkou bylo použití diagnostického systému.

Trakce elektrická stejnosměrná. Typ vozidla čtyřnápravová skříňová univerzální lokomotiva. Provozovatel ČD Cargo, SD - Kolejová doprava, OKD Doprava. ŠKODA Plzeň. Tovární označení 79 E 1 . Rok výroby 1977. Vyrobeno ks 54. Rozchod 1 435 mm. Uspořádání pojezdu Bo Bo . Trakční systém 3 kV = . Délka přes nárazníky 17 210 mm. Délka skříně 15 970 mm. Šířka 2 940 mm. Výška se staženými sběrači 4 640 mm. Pevný rozvor 3 200 mm. Celkový rozvor 11 370 mm. Vzdálenost otočných čepů 8 170 mm. Minimální poloměr oblouku 120 m. Služební hmotnost 84,8 t. Max. hmotnost na nápravu 21,2 t. Průměr nových dvojkolí1 250 mm. Průměr opotřebených dvojkolí1 180 mm. Nápravový převod1: 2,89 Výkon / přetlak kompresoru120 m3/h / 10 bar. Regulace výkonuodporová. Typ trakčních motorů8 AL 4846 zT. Trvalý proud TM 365 A. Hodinový proud TM 420 A. Jmen. napětí na svorkách TM 3 000/2 V. Trvalá tažná 147 kN. Hodinová tažná síla 179 kN. Maximální tažná síla 228 kN. Trvalý výkon 2 040 kW. Hodinový výkon 2 340 kW. Trvalá rychlost 49,9 km/h. Hodinová rychlost 47,1 km/h. Maximální rychlost 100 km/h.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku