Elektrická pantografová jednotka ve dvou verzích Československé Dráhy ČSD #470 001-004 Green Yellow & Blue White Scheme Class EMU 470 Electric Commuter Train for Model Railroaders Inspiration.

V 70.letech 20.století vnímaly ČSD potřebu doplnění počtu elektrických jednotek, a to zvláště pro příměstskou dopravu v okolí Prahy, pro kterou se typ EM488.0 svým provedením s vyššími podlahami nad temenem kolejnice nehodil. Jednotky řady EM475.1 s životností plánovanou na pouhých 20 let rychle stárly a žádný typ, jenž by je nahradil, nebyl na obzoru. První jednotka s hnacími vozy 470.001 a 470.002 a vloženými vozy 070.001 až 003 v zeleno-žlutém nátěru byla výrobně dokončena v listopadu 1990. Po ukončení zkušebního provozu sloužily v osobní dopravě ponejvíce na trati Praha - Beroun a Praha - Kolín - Pardubice. V průběhu provozu prošly několika úpravami, například otočení dveří mezi předním nástupním prostorem a strojovnou, dosazení elektronického systému „Papouch“ pro monitorování otevření nástupních dveří a činnosti vybraných prvků elektrické výzbroje (statických měničů, hlavního vypínače, zásahu ochran, poruchy EDB a protismyku) – uvedené bylo včetně indikačního panelu s LED diodami dosazeno na obě jednotky v roce 2000, dále byly z důvodu úspor ze všech hnacích vozů jednotek odebrány přední sběrače a naopak byly doplněny boční tlumiče vrtivého pohybu na jejich podvozky. Bohužel však ani zmíněným dosazením podélných tlumičů se nepodařilo problém kmitání podvozků zcela odstranit, mnohem účinnějším řešením se tak ukázalo nasasit jednotky 470.003/004 na vozební rameno mezi Prahou a Berounem od GVD 2004/2005.

Druhá jednotka s hnacími vozy 470.003 a 470.004 a vloženými vozy 070.004 až 006 v nátěru dle požadavku ČSD modro-sříbrném, byla výrobně dokončena na začátku roku 1991 a od června 1992 byla jednotka nasazena do běžného provozu s cestujícími v okolí Prahy a později na trati z Prahy do Pardubic. V listopadu a prosinci 1992 vystřídala modrá jednotka svou zelenou kolegyni a v halách výrobního závodu ve Studénce a byla na ní realizována další série úprav - do pravých boků obou kabin byla doplněna druhá okna, zásadně se změnil vzhled čel jednotky sjednocením barevného provedení hran čel se zbytkem skříně (namísto původního výstražně žlutého zbarvení hran), dosazen systém AVV (narozdíl od zelené jednotky i s barevnými monitory) a v souvislosti s ním byl původní regulátor nahrazen digitálním. Modrá jednotka sloužila bez zásadnějších problémů až do 13.7.2002, kdy vykolejil hnací vůz 470.004, a po opravě pokračovala s „osiřelým“ zeleným hnacím vozem 470.001 až do 5.1.2004, kdy byl i tento hnací vůz se zeleným vozem 470.002 definitivně odstaven z provozu. Další čtyři roky provozu modré jednotky na trati Praha – Beroun probíhaly bez větších technických problémů, až do 29.9.2009, kdy při odstavce z provozu z důvodu nefunkčních některých dveří a velkých vůlí v náraznících vedení Odboru kolejových vozidel ČD rozhodlo o ukončení provozu řady 470.

Asi nejvýznamnější úpravou, kterou prošly obě jednotky a též se významně zapsaly do dějin naší železniční historie, však bylo jejich vybavení Centrálním regulátorem vozidla (CRV) a zařízením Automatického vedení vlaku a cílového brzdění (AVV) v letech 1993 resp. 1994 při rutinní službě v běžném provozu. Toto v celosvětovém měřítku unikátní zařízení bylo odborníky z VÚŽ vyvíjeno od 60. let minulého století původně jako analogové, v provozu pak bylo poprvé zkoušeno v roce 1970 na motorovém voze M296.2022. V roce 1975 byla vyšší verze zařízení (tehdy ještě nazývaného Regulátor cílového brzdění a Optimalizátor či Programátor jízdy vlaku) zkoušena na ŽZO na elektrické jednotce EM475.1053/054 a na počátku 80. let začaly tento systém (ve verzi upravené pro metro a nazvané ACBM - Automatické cílové brzdění metra) běžně využívat vozy Ečs na trase C pražského metra. Od poloviny roku 1991 pak bylo už plně digitální zařízení, sestavené na bázi stavebnice průmyslového počítače MESIT MS80, zkoušeno na lokomotivě 163.034 (zde ještě s analogovým regulátorem rychlosti).

Právě vybavení obou jednotek řady 470 systémem AVV bylo hlavním důvodem jejich turnusového nasazování na trať Praha – Kolín od roku 1994 - tato trať totiž byla jako první vybavena traťovou částí AVV v podobě magnetických informačních bodů (tzv. „MIBů“), což původně byly dvojice či pětice permanentních magnetů umístěné v držácích přímo na pražcích, od roku 1996 pak má informační bod podobu páru masivních dřevěných či recykloplastových trámců uložených mezi kolejnicemi, do kterých jsou v nezaměnitelných sestavách zapuštěny silné permanentní magnety. Právě pomocí průjezdů nad magnetickými informačními body, odměřováním ujeté dráhy a porovnání těchto údajů s mapou tratě (uloženou v paměti počítače) celý systém jednoznačně určuje polohu vlaku. Systém AVV také spolupracuje s vlakovým zabezpečovačem, od kterého přijímá informace o návěstech hlavních návěstidel. Podle polohy vlaku na trati, jeho okamžité rychlosti, návěsti na návěstidle a s využitím dalších údajů, jako jsou maximální dovolená rychlost na daném úseku či jízdní řád vlaku, optimalizuje AVV jízdu vlaku tak, aby včas jedoucí vlak dodržoval jízdní řád, nepřekročil dovolenou rychlost, spořil elektrickou energii a bez zásahu strojvedoucího zastavil co nejpřesněji na určeném místě. V případě zpoždění je vlak systémem řízen tak, aby v žádném případě nepřekročil dovolenou rychlost a pokud možno své zpoždění snižoval. Systém AVV umožňuje při včasné jízdě vlaku snížit spotřebu energie proti manuálnímu řízení až o 20 – 30%. Automatické cílové brzdění pak řídí dojezd vlaku do místa zastavení tak, že vlak nezastaví od určeného bodu dále než cca 1 m a časová odchylka od jízdního řádu obvykle nepřekračuje 5 až 10 sekund.

Elektrický vůz řady 470 je jednopodlažní čtyřnápravové hnací vozidlo na stejnosměrný proud o napětí 3000 V, konstruované jako čelní hnací vůz ucelené elektrické jednotky předurčené pro kapacitní příměstskou dopravu na tratích se středoevropskými klimatickými podmínkami s teplotou okolí –30 až +40˚C při relativní vlhkosti do 90% a nadmořské výšce do 1200 m. Konstrukce skříně vozidla je samonosná s kostrou svařenou z válcovaných a hraněných ocelových profilů s přídavkem mědi. Ze stejného materiálu jsou též hladké plechy využité na opláštění bočnic a zadního čela vozu. Pro opláštění střechy byly použity vlnité plechy z nerezavějící oceli o tloušťce 1 mm s výškou vln 15 mm a pro podlahy obdobné plechy s výškou vln 30 mm. Zatímco dolní část čela vozidla je taktéž vyrobena z plechu, jeho tvarované boční hrany a horní část jsou laminátové se zvláštní povrchovou úpravou. Konstrukční provedení čela je navrženo tak, aby v případě menšího nárazu nedošlo k výraznému poškození vozidla – nárazníky jsou vybaveny deformačními členy plněnými Solagelem a před i pod úrovní řídicího pultu jsou v čelech vytvořeny deformační zóny s absorbéry energie.

Prostorově je skříň hnacího vozu řešena jako jednopodlažní se středovou částí sníženou na standardizovanou výšku 550 mm nad temenem kolejnice. Půdorysně je prostor hnacího vozu rozdělen na (při průchodu z předního čela k zadnímu): kabinu obsluhy, přední strojovnu, chodbičku s malým uzamykatelným zavazadlovým oddílem se čtyřmi sklopnými sedačkami po levé a buňkou WC po pravé straně, po sestoupení schůdků následuje ve snížené části vozu přední nástupní prostor s další čtveřicí sklopných sedaček, dále velký oddíl pro cestující se 38 sedadly, zadní nástupní prostor, a po vystoupání schůdků do prostoru nad zadním podvozkem je to malý oddíl pro cestující se 14 sedadly, na který navazuje zadní strojovna.

Kabina obsluhy je přístupná buďto jednokřídlými dveřmi ze strojovny, nebo zvenčí opět jednokřídlými dveřmi v levé bočnici vozu. Na pravé straně kabiny je pouze odsuvné (u vozů 001 a 002) nebo spouštěcí (u vozů 003 a 004) okno. Kromě děleného čelního okna (lepené třívrstvé) pak je v kabině ještě malé spouštěcí okno v levé bočnici vedle dveří. Unifikovaný řídicí pult se všemi důležitými řídicími a kontrolními prvky je v kabině umístěn na pravé straně čela, na levé straně se nachází pultík coby pracoviště vlakvedoucího uvnitř s klikou ruční brzdy. Do zadní stěny kabiny jsou situovány elektronické řídicí obvody, bloky Centrálního řídicího členu a Automatické regulace rychlosti (při rekonstrukci řídicího systému v letech 1993 a 1994 nahrazené Centrálním regulátorem vozidla, Automatickým vedením vlaku a Stanovišťovým terminálem), vlakový zabezpečovač, lednička, vařič a skříňky na nářadí a osobní věci obsluhy. V kabině se nacházejí dvě výškově nastavitelné sedačky pro strojvedoucího (výrobce Karosa Vysoké Mýto) a vlakvedoucího, které nejsou přichyceny k podlaze. Vytápění kabiny je elektrické teplovzdušné, doplněné topnicemi ve stupíncích pod nohama strojvedoucího a vlakvedoucího. Větrání je nucené systémem teplovzdušného vytápění nebo za pomocí klimatizační jednotky (výrobce Elektrosvit Nové Zámky).

Na kabinu navazující přední strojovnou hnacího vozu je možné procházet pouze není-li strojovna pod napětím. Oboje vstupní dveře do průchozí uličky (vytvořené blíže levé bočnici vozu) jsou sledovány koncovými spínači, které v případě otevření dveří vydají signál k vypnutí hlavního vypínače, stažení sběračů a uzemnění vysokonapěťových obvodů. Ve strojovně se nachází statický trakční měnič (Puls-Delta B), pár vyhlazovacích tlumivek, měnič pro napájení pomocných pohonů (Unipuls 80B), tlumivka měniče pomocných pohonů, přepojovač směru, stykače pro jízdu i brzdu, ventilátory pro chlazení silových elektrických prvků a trakčních motorů předního podvozku, blok ochran s indikací jejich zásahů a kompresor klimatizace. Dále je zde umístěn také druhý (indikační) rychloměr s rychlostními kontakty pro řídicí obvody, napáječ vlakového zabezpečovače a dobíječ baterií 48 V. Zvláštností elektrických vozů řady 470 je použití dvou šuntovacích stykačů v jinak bezkontaktně regulovaném trakčním obvodu. V levé zadní strojovně hnacího vozu je uložen hlavní vypínač, trakční tlumivka, statický měnič 3000 V / 24 V pro napájení osvětlení a topení, rozvaděč osvětlení a topení a ventilátor chlazení trakční tlumivky a trakčních motorů zadního podvozku. V pravé zadní strojovně se pak nachází blok vzduchotechniky s pístovým tříválcovým dvoustupňovým kompresorem 3 DSK 100, brzdičem a pomocnými vzduchojemy. Kromě toho je zde uložen také rozvaděč elektrického topení, stykače nabíjení filtru, rychlá ochrana filtru a diferenciální ochrana. Ve zvýšeném prostoru střechy nad strojovnami jsou umístěny brzdové odporníky s chladicími ventilátory. V úrovni podlahy vozu se pod přední strojovnou nachází skříně s akumulátorovými bateriemi 48 V (kapacita 120 Ah, výrobce Saft-Ferak) pro řídicí obvody, pod zadními strojovnami jsou uloženy baterie 24 V (kapacita 360 Ah, výrobce Saft-Ferak) pro topení a osvětlení. Nástupní prostory

jsou od oddílů pro cestující odděleny jednokřídlými dveřmi, dveře pro nástup a výstup z vlaku pak jsou dvoukřídlé předsuvné s ovládáním pomocí klik, po jejichž otočení se obě křídla dveří mechanicky odjistí a následuje automatické otevření pomocí elektropneumatického systému. Velký oddíl pro cestující je řešen jako velkoprostorový s uspořádáním sedadel do dvojic vždy po dvou proti sobě a totéž i na opačné straně středové uličky. Takovýchto „fiktivních oddílů“ s osmi sedadly je ve velkém oddílu celkem 5, přičemž na obou koncích oddílu pro cestující vždy jedno sedadlo chybí kvůli umístění dveří do nástupních prostorů. Každé sedadlo bylo vybaveno jednou sklopnou opěrkou rukou tak, že každá na společných konzolách namontovaná dvojice sedadel měla vždy jednu opěrku na straně u bočnice vozu a druhou u středové uličky. Zmíněné dvojice sedadel byly zavěšeny ke stropu a bočnici vozu (podobně jako shodná sedadla u souběžně vznikajících motorových vozů řady 842), zcela volný prostor pod sedadly tak bylo množné mnohem snáze udržovat v čistotě. Ostatně mechanizovanému mokrému čištění byla podlaha maximálně přizpůsobena – vyrobena byla z vodovzdorných překližek pokrytých podlahovinou z PVC a měla vysoko zdvižené lemy, aby voda na okrajích nezatékala pod krytinu.

Konstrukce a obložení stěn obou oddílů pro cestující byla, stejně jako ve všech ostatních prostorách vozu, řešena tak, aby byly vnitřní prostory maximálně tepelně i hlukově izolovány od vnějšího okolí. Přispívala k tomu jak souvislá vrstva tlumící hmoty a výplně ze sklovláknitých rohoží, tak důsledná snaha vyhnout se v konstrukci vozidla kontaktům mezi skříní a vnitřním obložením. A pokud už k tomuto kontaktu muselo dojít, bylo to vždy pomocí pružných segmentů. Vnitřní obložení stěn vozu bylo realizováno z vrstvených desek z nízkohořlavých melaminových pryskyřic, polyesterového skelného laminátu a dílů potažených plastovým povlakem Komaxit E2110.

Také další prvky interiéru jako jsou police na zavazadla nad sedadly, okna s dvojitým zasklením bezpečnostními skly a stahovacími roletami, osvětlovací tělesa, stolky s odpadkovými koši, protiskluzová pryžová krytina podlah nástupních prostorů atd. jsou podobně jako například kompletní demontovatelná buňka WC shodné s motorovými vozy řady 842. Vnitřní i vnější elektrické osvětlení vozu je napájeno ze statického měniče 3000 V / 24 V nebo z baterie. Osvětlení interiéru obstarávají zářivková svítidla s jednou či dvěma zářivkami 20 W s individuálními střídači. Každé svítidlo je vybaveno také žárovkou 15 W pro nouzové osvětlení. Vytápění prostorů pro cestující zajišťuje elektrický teplovzdušný agregát o výkonu 39 kW, který se i s vlastním ventilátorem nachází pod střechou nad zadním nástupním prostorem a částí velkého oddílu pro cestující. Sání vzduchu k ohřevu či pro větrání (zajišťuje tentýž agregát, pouze není v činnosti ohřev protékajícího vzduchu) probíhá částečně přes sací mříže s filtry nad zadními nástupními dveřmi a částečně z oddílu pro cestující, kde takto dochází k cirkulaci vzduchu. Z teplovzdušného agregátu pak je ohřátý vzduch rozváděn rozváděcími kanály do jednotlivých prostorů pro cestující. Kromě vytápěcího agregátu se dále ve stropě velkého oddílu nachází kondenzátory trakčního filtru a hlavní vzduchojemy. Do dutiny nad předním nástupním prostorem pak jsou situovány stykače topení. Na střeše hnacího vozu byly z výroby dva polopantografické sběrače, mezi kterými se ve zvláštní kleci nacházely šuntovací odporníky. Kromě nich zde byly také odpojovače, uzemňovač, odrušovací kondenzátory a tlumivka, bleskojistky, houkačky, píšťala a v čelní části střechy též klimatizační agregát stanoviště a anténa radiostanice.

Pojezd hnacího vozu řady 470 sestává ze dvou dvounápravových podvozků, na kterých je vozidlo uloženo pomocí čtyř vzduchových membránových pružin – po dvou na každém podvozku. Pod každou z pružin je pryžokovový sloupek nouzového vypružení pro případ poškození vzduchové pružiny. Vypružení je regulováno na stálou výšku skříně nad rámem podvozku regulačním ventilem, kterým je každá z pružin opatřena. Z důvodu udržení bezpečnosti proti vykolejení je mezi oběma pružinami daného podvozku zapojen přepouštěcí ventil, který nedopustí, aby rozdíl tlaku v obou pružinách překročil 2 bary. Ve svislém i příčném směru jsou pohyby skříně vůči rámu podvozku tlumeny dvojicí hydraulických tlumičů. Samotné podvozky mají tuhé rámy svařené ze skříňových profilů. Konstrukci podvozku tvoří vždy dva ve střední části snížené podélníky a jeden vzájemně je propojující středový příčník (tedy při pohledu shora tvar písmene „H“). Na podélnících jsou uchyceny trny pro vedení dvojkolí, které procházejí polyamidovými vložkami v pryžových silentblocích, které jsou v plechových pouzdrech uloženy do otvorů v tělesech ložiskových skříní. Na každém nápravovém čepu jsou v ložiskové skříni uložena dvě jednořadá válečková ložiska.

Dvojkolí jsou opatřena obručovými koly o průměru 1000 mm. Pohon náprav je individuální a zajišťují jej tlapové trakční motory MT7746 G2 prostřednictvím jednostranného jednostupňového čelního převodu s přímými zuby. Převodový poměr mezi pastorkem a tangenciálně vypruženým ozubeným kolem na nápravě je 3,56. Tlapové trakční motory jsou z jedné strany uloženy prostřednictvím dvouřadých soudečkových ložisek v ocelolitinovém nosiči (výrobce SGP Wien) přímo na nápravě, druhou stranou pak prostřednictvím pryžových prvků spočívají na příčníku podvozkového rámu. Přenos podélných sil mezi skříní hnacího vozu a podvozkem se děje tzv. lemniskátovým přímovodem navlečeným na otočný čep, který je přišroubován ke spodku skříně. V příčném směru je podvozek veden tuhostí vzduchových pružin sekundárního vypružení a pohyb je vymezen pryžovými narážkami.

Primární vypružení (mezi nápravovými čepy a rámem podvozků) je tvořeno vinutými pružinami – celkem osmi kusy na každém podvozku. Na každém podvozku jsou tři páry hydraulických tlumičů – svislé, příčné a podélné pro tlumení vrtivých pohybů podvozku (dosazeny dodatečně). Brzda je u hnacích vozů špalíková, každé kolo má vlastní brzdový válec a je oboustranně brzděno dvoušpalíkovými dělenými zdržemi. Vozidlo je vybaveno celkem šesti typy brzd – samočinnou, přímočinnou, elektrodynamickou (EDB), doplňkovou, parkovací vzduchovou (zajišťující stojící vozidlo) a ruční brzdou (působící na přední podvozek). Samočinná brzda je ovládána elektrickým brzdičem DAKO BSE, který je řízen hlavní jízdní pákou nebo ovládačem OBE 1 na stanovišti strojvedoucího anebo zařízením automatického vedení vlaku. Dále jsou na hlavním potrubí připojeny záklopky záchranné brzdy, vypouštěcí ventil rychlobrzdy v ovládači OBE 1 a ventil vlakového zabezpečovače. Vozidlo je vybaveno rozvaděčem DAKO DK-BV1 D5 se dvěma ventily DAKO D1 – každým pro jeden podvozek. Řídicí tlak z rozvaděče do ventilů DAKO D1 je převeden převodníkem p/U na elektrický signál k řízení EDB. Součinnostní ventil slouží k blokování funkce samočinné brzdy při účinkování EDB. Přímočinná brzda je ovládána brzdičem DAKO BP. Doplňková brzda doplňuje účinek EDB při poklesu rychlosti vozidla tak, aby zůstal zachován skutečný účinek brzd – tj. kompenzuje pokles účinku EDB. Pomocí elektropneumatických ventilů se řídí tlak v řídicím vzduchojemu, který je přes dvojitou zpětnou záklopku (druhý přívod je z rozvaděče) přiveden do ventilů DAKO D1. Parkovací brzda přivede při zastavení vozidla vzduch o tlaku 2 bary přes elektropneumatické ventily do brzdových válců. Jednotky byly z výroby vybaveny vícenásobným řízením pro možnost provozu dvou spřažených jednotek. Toho však nebylo během jejich provozu nikdy využito, pouze v rámci zkoušek tohoto zařízení byla jedna pětivozová souprava spojena s osamoceným hnacím vozem druhé jednotky.

Dne 14. 8. 2007 rozhodl Odbor kolejových vozidel ČD o přesunutí jednotky 470.001/002 do depa Česká Třebová, kde by měla být deponována do doby, než bude účetně odepsána (rok 2012).

Uspořádání pojezdu : Bo Bo . Obrys vozu : kinematický dle UIC 505-1. Regulace : tyristorová pulsní. Napájecí soustava : 3000 V ss. Trvalý výkon : 976 kW. Trvalá tažná síla : 71,5 kN. Hodinový výkon : 1060 kW. Hodinová tažná síla : 80 kN. Výkon EDB : 1500 kW. Maximální rychlost : 120 km/h. Hmotnost prázdného vozu : 67 t. Délka přes nárazníky : 26400 mm. Nejvyšší výška vozu : 4650 mm. Šířka vozu : 2820 mm. Průměr dvojkolí : 1000 mm. Rozvor podvozku : 2600 mm. Vzdálenost otočných čepů : 18600 mm. Minimální poloměr oblouku : 120 m. Počet sedadel : 61. Počet míst k stání : 100. Celková obsaditelnost : 161 osob. Počet vyrobených kusů : 4 .

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku