Elektro-dieslová lokomotiva Eusko Trenbideak #620 001-6/2001 Basque Euskotren Kargo (Ferrocarriles Vascos) Class TD2000 BB Bidasoa Dual Mode (Diesel-) Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

Model Euskotren TD2000 představuje skupinu 12 elektro-dieselových lokomotiv provozovaný baskickou železniční společností Euskotren ve španělském Baskicku, které vyrobila pro železnici firma Ingeteam společně s francouzskou firmou Compagnie de Chemins de Fer Departamentaux (CFD) v roce 2009 za 37,5 milionů eur. Kvůli provozní nadbytečnosti však byla jedna jednotka v letech 2012 až 2017 pronajata společnosti Generalitat de Catalunya FGC jako řada FGC 255 a v roce 2015 byly tři z lokomotiv přestavěny na rozchod 1 067 mm (3 stopy 6 palců) a prodány národní železnici Ekvádoru Ferrocarriles de Ecuador FE EP.

Se vznikem Euskotren v roce 1982 jako správce a provozovatele baskických úzkorozchodných tratí došlo k výměně starých lokomotiv Brown & Boveri (FEVE řady 4001 až 4010 FEVE) a ASEA (FEVE 4101 až 4104 a 4201 až 4203) od původní železnice Vascongado Railways. V roce 1996 obnovila baskická vláda nákladní železniční dopravu s dieselovými jednotkami řad 1600 a 1900 provozovaných firmou FEVE a budovala železniční infrastrukturu. K získání vlastní autonomie zakoupila společnost Euskotren dvanácti duálních lokomotiv 2001/2012 pro trať s původním provozem FEVE 1900 jako výsledek konkurzu. Uspěl návrh společnosti Ingeteam společně s francouzskou firmou Compagnie de Chemins de Fer Departamentaux (CFD), kdy první převzala elektrickou část a druhá část mechanikou. Výroba lokomotiv začala v zařízeních francouzské továrny v dubnu 2006. V té době také vznikla obchodní nákladní divize Euskotren s názvem Euskocargo pro řízení přepravy zboží. První dodaná lokomotiva ze dne 12. ledna 2009 prošla zkoušami na nekomerční trati z Lutxany do Sondiky.

Zbytek lokomotiv se uvedl do provzu v letech 2009 až 2012 s čísly 2002 až 2012 a jmény podle obnovené tradice křtu souvisejícími s geografií Euskadi. V tomto případě dostaly jména baskických řek - „Urumea“ pro číslo/rok 2003, „Urola“ pro číslo/rok 2006 nebo „Oka“ pro číslo/rok 2010. Výjimkou bylo číslo/rok 2004, které obdrželo označení „Llobregat“, protože bylo plánováno pronajmout stroj železnicím Generalitat de Catalunya (FGC). Z nájmu sešlo a v březnu 2011 byl stroj přejmenován na „Arratia“. Ve stejném roce 2011 však byla jedna z těchto lokomotiv přece jen pronajata železnici FGC a stroj „Urumea“ z roku 2003 skončil v opravnách Martorell v červenci téhož roku k přečíslování jako 255.01 (ex-2003 "Urumea" z Euskotren pronajatá FGC).

Řada Euskotren TD2000 má vznětový motor Caterpillar stejného typu jako řada FEVE 1900, i když s vyšším objemem válců s výkonem 1500 kW oproti motoru 1900 s výkonem 1130 kW. K motoru je připojen synchronní alternátor a dále měnič k přeměně střídavého napětí na stejnosměrné 1500 V. Výsledný proud pohání lokomotivuv dieselovém režimu, zatímco v elektrickém režimu je napájecí proud přijímaný z trolejového vedení přes pantograf. Oba trakční motory o celkovém trvalém výkonu 1200 kW jsou umístěny na každém ze dvou podvozků lokomotivy - oproti jiným elektrickým lokomotivám, které mají motor na každom dvojkolí. Toto konstrukčně komplikovanější uspořádání snižující trakční tah umožnilo používat konfiguraci podvozku a převodovky vyvinuté společností CFD pro další hydraulické dieselové lokomotivy vlastní výroby.

Brzdový systém těchto lokomotiv se skládá z elektrické a pneumatické části, kromě ruční brzdy. Chod celého systému je řízen a elektronicky kontrolován počítačem a řídícím systémem lokomotivy OCS komunikující s různé prvky jednotky. OCS umožňuje řízení dvou nebo více spřažených jednotek a integruje signalizační systémy Asfa a ATP Euroloop. Nechybí ani systém „mrtvého muže“ pro případ ztráty řízení, záznamník parametrů jízdy nebo podpůrné systémy jízdy a údržby. Neúspěch při modernizaci infrastruktury, která by umožnila efektivně přepravovat zboží v celé síti Euskotren, nedostatečné využití těchto pokrokových lokomotiv vybavených vyspělou technologií a jejich relativně nízká spolehlivost v důsledku požadovaného technického provedení vedly v roce 2015 k prodeji jednotek železnici v Ekvádoru v letech 2008, 2009 a 2010, ačkoliv v té zemi fungovaly pouze v dieselovém režimu.

Řada Euskotren TD2000 - napájení duální elektro-dieselový režim, Výrobce Ingeteam, CFD. Výroba v letech 2008–2011. Celkem vyrobeno 12 jednotek. Konfigurace:  • AAR B-B • UIC B B . Rozchody 1 000 mm (3 stopy 3 + 3⁄8 palce), 1 067 mm (3 stopy 6 palců). Průměr kola 920 mm (3 ft 0 in). Minimální oblouk 70 m (229 stop 8 palců). Délka 17 m (55 stop 9 palců). Šířka 2,6 m (8 stop 6 palců). Výška 3,78 m (12 stop 5 palců). Zatížení nápravy 15,5t. Hmotnost lokomotivy 62 t (61 dlouhých tun; 68 krátkých tun). Elektrický systém 1 500 V DC venkovní nadzemní vedení pantograf. Primární pohon diesel Caterpillar 3512B čtyřdobý dieselový motor. Aspirační turbodmychadlo. Převodovka Elektrická. Loko brzda Dynamická. Vlakové brzdy Vzduchové. Bezpečnostní systémy SISTEAM OCS, ASFA, Euroloop. Maximální rychlost 80 km/h (50 mph). Výkon:  • Trvalý výkon 1 200 kW (1 609 k). Tah: • Od 260 kN (58 000 lbf) Provozovatelé Euskotren, FGC (dříve), Ferrocarriles de Ecuador. Čísla 2001–2012. Dispozice - v provozu (Euskotren).

Euskotren, formálně Basque Railways (baskicky: Eusko Trenbideak, španělsky: Ferrocarriles Vascos), se sídlem v Bilbao je veřejná železniční společnost kontrolovaná baskickou vládou a oficiálně založená v roce 1982 k provozu několik úzkorozchodných železnic o rozchodu 1 000 mm (3 stopy 3+3⁄8 v) v rámci autonomního společenství Baskicko v rámci statutu autonomie Baskicka. S původně obchodní značkou ET/FV (později a dnes Euskotren) převzala řízení a provoz na úzkorozchodných tratích, které dříve provozovala železniční společnost FEVE. Od roku 2006 vlastní železniční infrastrukturu tratí společnost Euskal Trenbide Sarea.

Euskotren provozuje několik služeb veřejné dopravy včetně příměstské železnice, meziměstské železnice, městské železniční dopravy a veřejné autobusové dopravy, jakož i nákladní železniční dopravy. Každá z přepravních služeb je provozována pod globální komerční značkou. Společnost si také klade za cíl provozovat vysokorychlostní železniční služby na baskickém koridoru Y. Španělsko staví vysokorychlostní trať v Baskicku, železniční trať ve tvaru Y, která spojí několik měst v severní oblasti. Kromě čtyř hlavních divizí - Euskotren Trena, Euskotren Tranbia, Euskotren Autobusa a Euskotren Kargo - spravuje společnost také baskické železniční muzeum v Azpeitia a lanovku Larreineta ve Valle de Trápaga-Trapagaran. Divize nákladní železniční přepravy Euskotren Kargo fungovala s lokomotivami řady TD2000 pouze v noci a sdílela železniční tratě osobní přepravy Euskotren Trena. Od roku 2021 je provoz Euskotren Trena provozován s flotilou 58 elektrických jednotek EMU vyrobené společností CAF. Tramvajové spoje Euskotren Tranbia ve městech Bilbau a Vitoria-Gasteiz jsou provozovány s 26 tramvajemi CAF Urbos.

Nová vysokorychlostní trať Vitoria – Bilbao – San Sebastian – francouzská hranice, v praxi nazývaná Y-Basque, je součástí atlantické větve prioritního projektu EU č. 3 a na španělském území se týká oblasti Madrid – Valladolid – Vitoria – francouzská hraniční linie. Ve Španělsku tato linka propojí tři hlavní města Baskického autonomního společenství a přiblíží Baskicko ke zbytku poloostrova a k Francii. Kromě toho se nová železniční infrastruktura spojí s městem Pamplona prostřednictvím „koredoru Navarro“. Doba jízdy mezi Vitoria-Bilbao a Vitoria-San Sebastian se zkrátí přibližně o 60 %, u trasy Bilbao-San Sebastian o 80 %. Uplynulo téměř 41 let od chvíle, kdy Abel Caballero, nyní starosta města Vigo, jako ministr začal mluvit o „Baskickém Y“, a od položení základního kamene uplynula již dvě desetiletí.

Španělský vysokorychlostní vlak AVE je výhradní pravomocí centrálního státu. V roce 1999 španělská vláda oznámila projekt spojení všech hlavních měst provincií s Madridem po železnici prostřednictvím španělského vysokorychlostního vlaku (AVE) za méně než 4 hodiny. Ale v rámci spletitosti španělské politiky v baskickém a katalánském kontextu, nebylo Baskicko primárně zaměřeno na rychlé spojení s Madridem, ale na rozdíl od jiných projektů LGV ve Španělsku byl Y-Basque vždy koncipován jako nástroj pro vnitřní strukturování regionu. Zatímco ve Španělsku byly projekty vysokorychlostních tratí definovány jako tratě umožňující spojení regionu nebo města s Madridem, ale také s Evropou, v případě Baskicka projekt odkazuje spíše na myšlenku regionální sítě.

Na rozdíl od jiných španělských regionů mělo Baskicko ve skutečnosti zkušenosti se železnicí, kdy se od svého vzniku v 80. letech 20. století baskické ministerstvo dopravy podílí na plánování řady projektů dopravní infrastruktury na regionální úrovni. Prostřednictvím správce železniční infrastruktury Euskal Trenbide Sarea (ETS) a provozovatele dopravy (Eusko Trenbideak) spravuje regionální metrickou síť, nikoli však zbytek železniční sítě, která zůstává v působnosti Renfe (později Adif pro tratě a stanice). Baskické vláda se sídlem v Lakua zařadila do programu také modernizaci baskické železniční sítě, včetně vysokorychlostní v rámci evropského prioritního projektu TEN-T (Atlantický koridor). V prosinci 2002 sama baskická vláda vypsala výběrová řízení na vypracování projektů pro šest sekcí „Y-Basque“, který se začal realizovat až v dubnu 2006 podpisem dohody mezi Generální správou Špenělska, Generální správou Baskicka a ADIF, správcem železniční infrastruktury, podle kterého ADIF (později ADIF Alta Velocidad, dceřiná společnost manažera Adif vytvořeného v roce 2014).

V praxi osobní vlaky pojedou rychlostí 220 až 240 km/h, nákladní vlaky až 120 km/h. Vzhledem k tomu, že linka je smíšená nákladní/cestující, bude trasa obsluhovat také dvě logistické platformy: jednu v Jundiz u Vitoria-Gasteiz a druhou v přístavu Pasaia, západně od Iron. Tři hlavní města provincií budou ve špičce spojena vlaky v asi půlhodinovém intervalu s 21 cestami denně na každé ze tří tras. Délka cca 80 tunelů dlouhá 160,3 km představuje 61 procent celkové délky trasy. Viadukty tvoří celkem 17 km, tj. 10 % tras, zbývá pouze 50,6 km, neboli 29 % trasy na zemi, pro trasu obklopenou příkopy nebo náspy. Z dlouhého seznamu tunelů patří tunely Albertia (4 786 m), Udalaitz (3 185 m), zar-tamo (2 728 m), Induspe (2 224 m), Galdakao (1 887) nebo Ganzelai (1 365 m) k nejdelším. Některé z nejpozoruhodnějších viaduktů jsou viadukt na silnici A-2620 dlouhý1 401 m s podpěrami až 90 m vysokými. Nebo viadukty San Antonio-Malaespera (837 m), Mayaria (616 m) nebo s výhledem na silnici A-3002, N-1 a řeku Zadorra se svými 505 metry délky.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku