Elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře ve špičkové modelářské kvalitě - Techimage Български държавни железници БДЖ BDZ #42 081.0 HO Type 46E S 489.0 LAMINATKA Electric Locomotive DCC & Sound.

■ Střídavá (25Kv, 50Hz) elektrická lokomotiva vyráběná v 60. letech ve Škodě Plzeň jako typ 46E pro bulharské železnice BDŽ. Jedná se v podstatě o modifikovanou variantu řady S 489.0 vyvíjenou pro ČSD. ■ Techimage Elektrická lokomotiva 230 (S 489.0) se zvukem podle projektu Jacek je osazena 5-ti pólovým motorem Canons (2 setrvačníky) s pohonem 4 náprav. ■ Obsahuje DCC rozhraní PluX22, instalovaný sound dekodér ZIMO MX645 Plux22. ■ Poziční, koncová světla, horní reflektor, osvětlení strojovny a stanovišť strojvedoucího, vše ovládané individuálně s dekodérem PluX22. ■ Modelová epocha: IV (1969 - 1985). ■ Minimální poloměr otáčení 380 mm. ■ Nové lokomotivy se uplatňovaly jak v nákladní tak v osobní dopravě a je u různých společností provozováná dodnes.

91 54 7 230 xxx - x :

O zavedení druhého napájecího systému na tratích ČSD bylo rozhodnuto v roce 1959. Nový systém měl být střídavý jednofázový, o napětí 25 kV při průmyslové frekvenci 50 Hz. Tímto rozhodnutím sledovala vláda ČSR finanční úsporu plynoucí z úspory mědi; nezanedbatelná byla ale také snaha pomoci tehdejším Závodům V. I. Lenina (ŠKODĚ Plzeň) získat další zkušenosti pro vývoj exportních lokomotiv pro jednofázovou soustavu, ačkoliv vývoj lokomotiv elektrické střídavé trakce byl ve ŠKODĚ zahájen již v roce 1957. Dnes vyvstává otázka, zda bylo rozhodnutí o zavedení střídavé trakční soustavy rozumné, neboť dnes způsobuje existence dvou napájecích systémů nemalé komplikace. Na druhou stranu je jako modernější sice hodnocena střídavá napájecí soustava, ale přechod na jednotný trakční systém 25 kV~50 Hz je nereálný. Vraťme se ale na přelom 50. a 60. let, kdy ministerstvo dopravy zadalo vývoj lokomotivy pro novou napájecí soustavu. Nejprve byly v roce 1961 vyrobeny dvě lokomotivy s křemíkovými trakčními usměrňovači; lokomotivy nesly označení E 479.001 a E 479.002. Tyto stroje byly šestým typem střídavých lokomotiv s křemíkovým usměrňovačem na světě. Roku 1962 později byly vyrobeny další dva prototypy - E 479.101 a E 479.102. Tyto se od předchozích dvou lokomotiv odlišovaly použitím rtuťových usměrňovačů - záměrem bylo totiž obě koncepce porovnat a pro sériové lokomotivy vybrat vhodnější typ. Oba typy měly lokomotivní skříň shodnou s tehdejšími stejnosměrnými lokomotivami. Zkoušky prováděla ŠKODA přímo ve svém závodě a poté (v letech 1961-63) i na trati Plzeň-Blovice. Součástí zkoušek bylo ale i nasazení v Bulharsku a Sovětském svazu. K 1.7.1965 byly lokomotivy přeznačeny - ČSD totiž začaly rozlišovat stejnosměrnou a střídavou elektrickou trakci, a tak bylo písmeno E v označení prototypů nahrazeno písmenem S. V roce 1964 byla dokončena šestinápravová střídavá lokomotiva S 699.001, která se stala první lokomotivou s laminátovou skříní na světě. Vedle hmotnostní úspory umožnilo použití skelného laminátu zcela nové výtvarné řešení lokomotivy, které je dodnes unikátní, a to nejen v ČR nebo SR. Autorem designu této lokomotivy byl průmyslový designér Ing. Otakar Diblík (1929-1999). ČSD ale tuto lokomotivu odmítly se zdůvodněním, že je až příliš těžká a výkonná. Koncepce nové střídavé lokomotivy byla ale již díky zavržené lokomotivě S 699.0 dána; bylo rozhodnuto, že nová střídavá lokomotiva bude plně odvozena právě od stroje S 699.001, bude ale jen čtyřnápravová. Tak bylo zachováno i použití laminátu a tím i zachování charakteristického designu stroje. Po vyhodnocení výsledků zkoušek prototypů řad E 479.0 a 1 bylo rozhodnuto o aplikaci křemíkových usměrňovačů a požadováno bylo zvýšení maximální rychlosti ze 100 na 110 km/h. V roce 1966 tak byla konečně dodána první, dvacetikusová série traťových univerzálních čtyřnápravových lokomotiv pro napájení střídavým proudem. Nové lokomotivy nesly řadu S 489.0 (230). Ještě v roce 1966 byla dodána druhá, tentokrát čtyřicetikusová série a roku 1967 následovalá třetí, poslední série, čítající již padesát lokomotiv. Tím však nebyly dodávky střídavých lokomotiv zdaleka u konce - v letech 1968 až 1969 bylo dodáno 120 lokomotiv řady S 499.0 (240), které byly zdokonalenou verzí řady S 489.0 (230) a roku 1970 následovalo ještě 25 dalších lokomotiv, tentokrát řady S 499.1 (241). Tak byla vytvořena páteř vozidlového parku pro střídavou trakční soustavu.

Lokomotivy řady 230 byly navrženy jako univerzální - byly používány v nákladní a v menší míře i v osobní dopravě. Z výroby byly lokomotivy dodávány do LD Jihlava, LD Brno-Maloměřice, LD Plzeň a LD Bratislava (v souvislosti s pokračující elektrizací). V roce 1982 byly všechny lokomotivy přesunuty do LD Brno-Maloměřice. V roce 1995 byly některé lokomotivy řady 230 přesunuty do DKV Jihlava, které ale roku 1997 přestalo existovat coby samostatné DKV a přešlo pod DKV České Budějovice. V roce 2004 byly českobudějovické "laminátky" přesunuty zpět do Brna-Maloměřic. Lokomotivy dnes zajišťují zejména nákladní, v omezené míře i osobní vozbu prakticky na všech tratích ČD, elektrifikovaných napětím 25 kV~50 Hz. Zajímavostí je jejich nasazení na pN vlaky Brno-Maloměřice - Havlíčkův Brod, kde jsou spojeny do dvoučlenného řízení. Tyto vlaky je možné spatřit i s postrkem, takže soupravy dosahují výkonu 9,24 MW. Značné rozšíření lokomotiv řady 230 ani fakt, že je dosud nezasáhla rozsáhlá vlna rušení neznamená, že stav těchto lokomotiv je dobrý - přestože jde o spolehlivé stroje s robustní konstrukcí, je jim bezmála 40 let a léta náročné služby se na nich už delší dobu výrazně projevují. Zdrojem častých problémů je mj. i stárnoucí laminátová lokomotivní skříň.

Lokomotiva řady 230 je koncipována jako podvozková skříňová lokomotiva s koncovými stanovišti strojní obsluhy a centrální strojovnou se symetrickým uspořádáním. Na svařovaném ocelovém lokomotivním rámu je postavena konstrukce lokomotivní skříně. Opláštění je provedeno velkoplošnými panely, vyrobenými ze skelného laminátu. Po obvodu skříně je umístěn plastický hliníkový pás, za nímž jsou v rozích skříně v dutinách s drátěnými mřížkami ukryty houkačky. Návěstní světlomety mají atypický lichoběžníkový tvar. Ze střechy vyčnívá v podélném směru široký okapový žlab. Z laminátu jsou i čela s panoramatickými čelními okny. To spolu s oválnými okny ve dveřích do kabiny strojvedoucího dotváří futuristický design lokomotivy. Pod koncovými částmi hlavního rámu jsou uchyceny pluhy se svislými průřezy; na některých lokomotivách jsou pluhy nahrazeny smetadly. Kabiny strojvedoucího jsou přístupné dveřmi z obou stran. Ze stanoviště strojvedoucího je přístupná příčná chodbička, ze které vedou dveře do strojovny. Na bočnicích lokomotivní skříně jsou žaluzie a nad nimi šest malých střešních oken (na každé straně). Tato okna jsou i nad dveřmi do kabin strojního personálu. Lokomotivní rám je otočnými čepy spřažen se dvěma hnacími dvounápravovými podvozky, jejichž konstrukční řešení je ve srovnání s podvozky stejnosměrných lokomotiv 1. generace zcela odlišné. Dvojkolí jsou v rámu podvozku vedena podélnými ojničkami, k nimž je pod ložiskovou skříní připojeno vahadlo, na němž spočívají vinuté ocelové pružiny primárního vypružení, doplněné ve svislém směru hydraulickými tlumiči. Lokomotivní skříň je usazena na podpěrách uložených na listových pružnicích sekundárního vypružení; každá tato pružnice je dvěma oky zavěšena na rámu podvozku. Kola jsou klasické konstrukce - s hvězdicí a obručí. V rámu podvozku jsou pevně uloženy dva trakční motory, jejichž hmota je tedy vůči nápravám plně odpružena. Točivý moment je z výstupního hřídele trakčního motoru přenášen přes kloubovou spojku ŠKODA na jednostranný nápravový převod s čelním ozubením. Podélné síly mezi rámy podvozků a lokomotivní skříní jsou přenášeny šikmými tažnými tyčemi, které plní zároveň funkci vyrovnávání nápravových tlaků. Tato koncepce není však zcela bez vady - tažné tyče totiž neumožňují zcela spolehlivé potlačení klopného momentu a mechanického optima tedy není dosaženo. Lokomotiva je vystrojena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzdou je brzděno vždy jen jedno dvojkolí přilehlého podvozku; utahování a povolování brzdy se děje vratidly ze stanovišť strojvedoucího. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Tlakový vzduch vyrábí dva pístové tříválcové dvoustupňové kompresory 3 DSK 100, poháněné klínovými řemeny od elektromotorů. Stlačený vzduch je veden do dvou ze pluhy zavěšených hlavních vzduchojemů o objemu celkem 1 000 l (p = 10 bar) a do dvou pomocných vzduchojemů o celkovém objemu 240 l. Odtud je stlačený vzduch brzdovým rozváděčem typu DAKO LTR (lokomotivní s tlakovým relé) přepouštěn do čtyř brzdových válců o průměru 12" (pmax = 4 bar). Písty v brzdových válcích jsou pákovím spřaženy se špalíkovými zdržemi třecí brzdy, která oboustranně působí na všechna dvojkolí lokomotivy. Lokomotiva má zásobu 1 800 kg písku.

Elektrický proud z trakčního vedení odebírají dva dvouramenné sběrače proudu, které jsou na stroji 230.053-1 ČD nahrazeny modernějšími polopantografy. Proud je do strojovny veden přes tlakovzdušný hlavní vypínač, umístěný na střeše. Pohon vypínače je zavěšen pod stropem ve strojovně. Uprostřed strojovny je umístěn trakční transformátor LTS 4.2-25. Transformátor je částečně zapuštěn pod úroveň podlahy strojovny, což jednak snižuje těžiště lokomotivy a jednak umožňuje využít prostor mezi transformátorem a stropem strojovny. Na transformátoru je umístěno jeho příslušenství - Buchholzovo relé, dilatační nádoba, olejové čerpadlo, autotransformátor a přepínač odboček. Regulace výkonu je vysokonapěťová na primární straně transformátoru a je provedena přepínáním odboček autotransformátoru. Přepínání odboček zajišťuje pneumatický servomotor s elektropneumatickými ventily, ovládaný řídicím kontrolérem ze stanoviště strojvedoucího. Výkon nastavovaný přepínáním odboček je poté v trakčním transformátoru upraven na určité napětí, které je poté přiváděno na čtyři křemíkové diodové usměrňovače ŘV 18 v můstkovém zapojení; usměrňovače jsou umístěny v plechových skříních nad podvozky. Pod usměrňovači se nacházejí skříně tlumivek. Zvlněný stejnosměrný proud, vzniklý usměrněním, je poté přiváděn do trakčních motorů typu 5 AL 4446 iP. Jedná se o paralelně zapojené stejnosměrné sériové šestipólové elektromotory s cizí ventilací. Lokomotiva pracuje ve 32 jízdních stupních a čtyřech šuntovacích stupních. Palubní síť má napětí 48 V stejnosměrných. Nekonvenčně řešeny jsou i řídicí pulty s řídicím kontrolérem ve tvaru kruhové výseče. Svislá část pultu obklopuje strojvedoucího ze tří stran - nalevo je radiostanice a telefon, uprostřed ukazatele (voltmetr trolejového napětí, ukazatel jízdních stupňů, voltmetr trakčních motorů a dva ampérmetry trakčního proudu) a kontrolní svítilny a v pravé části pultu jsou tři manometry. Na vodorovné části pultu uprostřed je ovládání trakce (přepínač směru, řídicí kontrolér), vlevo přepínače a spínače (řízení, sběrače, kompresory, ventilátory, osvětlení) a napravo brzdiče obou pneumatických brzd. Řídicí obvody lokomotivy umožňují dvoučlenné řízení. Lokomotiva je vybavena mobilní částí liniového vlakového zabezpečovače LS IV.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku