Elektrická lokomotiva тбд Toварни Превози ЕАД #44.072-4 Plecháč Red White Blue Stripes Scheme Class 242 (S499.0) Bulgarian Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration.

Čerstvě opravená bulharská elektrická lokomotiva číslo 44.072 pro provoz v tepelné elektrárně Bobov Dol v Kjustendilské oblasti v západním Bulharsku. Po opravě v přerovských dílnách ČMŽO.

91 54 7 242 ... v sedmdesátých letech dále postupovala elektrizace střídavým proudem, a tak bylo nutné dodat další univerzální střídavé lokomotivy osvědčené řady S 499.0 (240), odvozené od řady S 489.0 (230). Z ekonomických důvodů vyplývajících z vysoké ceny sklolaminátu bylo ale rozhodnuto o použití oceli. To však nevyhnutelně vedlo k použití zcela odlišné lokomotivní skříně, protože nebylo možné zachovat původní designérské ztvárnění a přitom použít ocel jako hlavní materiál. Z tohoto důvodu dostaly lokomotivy nové řady S 499.02 (242) skříň až na provedení bočnic shodnou se stejnosměrnými lokomotivami řady E 469.3 (123). Vedle úpravy skříně byla také vypuštěna elektrodynamická brzda, upraveny pomocné pohony a navrženy nové řídicí pulty. První série nových lokomotiv, čítající 30 strojů, byla dodána roku 1975. Druhá série zahrnovala 26 lokomotiv a ČSD byla předána v roce 1979. Třetí, poslední série čítala 30 lokomotiv; ČSD ji převzaly v listopadu 1981. Celkem bylo dodáno 86 lokomotiv, přičemž stroj S 499.0286 tak uzavřel mnohaletou kapitolu dodávek lokomotiv ŠKODA první generace.

Stroje byly z výroby dodány do dep tehdejší Jihozápadní dráhy, jejíhož provozu se na dlouhá léta staly běžnou součástí. Provozovány byly také jihlavským depem. Po rozpadu ČSD na ČD a ŽSR připadly všechny lokomotivy Českým drahám. V té době byly tyto stroje dislokovány v LD České Budějovice, Jihlava, Plzeň a Cheb. Roku 1995 byly jihlavské lokomotivy (celkem 6 strojů) přesunuty do LD Brno. V roce 2000 byla lokomotivní řada 242 deponována v DKV Brno, České Budějovice a Plzeň. Se zavedením GVD 2004/2005 přešly českobudějovické lokomotivy pod DKV Brno a Plzeň, kde přečkaly rozdělení ČD na ČD a ČD Cargo a kde jsou provozovány dodnes.

Lokomotivy Jihozápadní dráhy sloužily v osobní i nákladní dopravě, zatímco doménou brněnských strojů bylo vedení osobních vlaků. V GVD 2009/2010 se brněnské lokomotivy řady 242 objevují v čele osobních vlaků na trati Břeclav - Brno - Žďár nad Sázavou, vedou osobní a spěšné vlaky v okolí Havlíčkova Brodu a z rychlíků např. R 810/811 v úseku Břeclav - Brno či R 374/375 "Devín" Bratislava - Břeclav. Řada 242 DKV Brno se objevuje i na výkonech čistě na území Slovenska - např. v úseku Banská Bystrica - Bratislava na rychlíku č. 810/811. Plzeňské stroje vozí osobní vlaky v okolí Plzně, vyskytují se i na osobních vlacích mezi Táborem a Českými Budějovicemi či Strakonicemi a Českými Budějovicemi. Dále se s nimi setkáme na osobních vlacích v okolí Chebu. Z rychlíků vedených řadou 242 ČD jmenujme R 660/661 "Rožmberk", R 662/663 "Vajgar", R 664/665 "Jakub Krčín", R 666/667 "Petr Vok" či R 668/669 "Junák", vše v rameni Jihlava - České Budějovice - Plzeň. Z původního počtu 86 lokomotiv dnes České dráhy provozují 82 strojů. Zbývající čtyři lokomotivy (inventárních čísel 225, 232, 257, 270) byly zrušeny po haváriích. Nechybělo mnoho a tento výčet mohl být bohatší o stroje 242.212-9 ČD a 242.267-3 ČD, které se v prosinci 2000 srazily u žst. Plešnice a utrpěly těžká poškození v podobě zlomeného hlavního rámu a zničených kabin. Nedostatek střídavých lokomotiv u ČD ale zapříčinil, že navzdory rozsáhlým škodám byly obě lokomotivy v roce 2001 v dílnách společnosti DYKO Kolín opraveny.

V provozu se řada 242 plně osvědčila; jedná se o poměrně jednoduché a robustní lokomotivy, jedny z posledních lokomotiv, které se ještě obešly bez elektroniky. Nejen díky tomu vykazuje řada 242 solidní spolehlivost, avšak s přispěním nepostačující údržby se objevují závady na pojezdové části lokomotivy, související se zařízením pro přenos podélných sil mezi skříní a podvozky. Toto se projevuje vibracemi podvozků a nastaly i případy lomu tažných tyčí. Samotné řešení přenosu podélných sil šikmými tyčemi se v praxi dle očekávání neprojevilo jako příliš šťastné - nezaručuje totiž dokonalé vyrovnávání klopných momentů a tím omezuje schopnosti plného využití adhezní hmotnosti.

Lokomotiva řady 242 je skříňová podvozková lokomotiva se dvěma kabinami strojvedoucího, ohraničujícími centrální strojovnu. Na stanoviště strojvedoucího je zřízen oboustranný přístup. Na stanovištích je instalován průběžný pult s řídicím stanovištěm na pravé straně. Ve svislé části řídicího pultu jsou situovány ukazatele trakce (voltmetr trolejového napětí, voltmetr napětí na motorech, dva ampérmetry trakčního proudu a ukazatel zařazeného jízdního stupně) a brzdové manometry, ve vodorovné části jsou směrový a řídicí kontrolér, nalevo pak spínač řízení, ovladače ventilátorů, kompresorů, sběračů, osvětlení apod. Ze stanovišť se vstupuje do příčných chodbiček, ze kterých jsou přístupné dvě uličky ve strojovně, vedoucí při bočnicích. Uspořádání strojovny je symetrické - uprostřed je umístěn trakční usměrňovač s příslušenstvím, nad každým podvozkem pak skříň se dvěma trakčními usměrňovači a ventilátorové a kompresorové soustrojí.

Ačkoliv jsou jinak po technické stránce lokomotivy řady 240 a 242 téměř identické, lokomotivní skříň je zcela odlišně provedena. Laminátovou skříň nahradila běžně řešená skříň, zhotovená ze svařovaných ocelových plátů. Na obou bočnicích skříně jsou umístěny žaluzie a nad nimi tři páry malých obdélníkových oken na obou stranách. Spodní část skříně tvoří ocelový příhradový svařovaný rám, nesoucí na čelnících narážecí a tažné ústrojí, které je již provedeno dle vzoru traťových lokomotiv ŠKODA druhé generace. K rámu skříně jsou otočnými čepy připojeny dva hnací podvozky.

Podvozky lokomotivy řady 242 jsou dvounápravové, s dvoustupňovým vypružením a s celosvařovanými rámy. Přenos tažných a brzdových sil mezi skříní a podvozky je realizován pomocí tažných tyčí, uchycených jedním koncem k rámu podvozku a druhým koncem k rámu skříně a zajišťujících současně vyrovnávání nápravových tlaků. Toto řešení bylo s menšími úpravami použito navzdory v době vývoje lokomotivy již známým nedostatkům, avšak prioritou byla maximální unifikace s dříve dodanými traťovými střídavými lokomotivami. Dvojkolí jsou obručového provedení s hvězdicí. V rámu podvozku jsou tato vedena podélnými ojničkami, jejichž čepy jsou uloženy v pryžových pouzdrech. K ojničkám je přimontováno vahadlo, na němž spočívají šroubové ocelové pružiny primárního vypružení, doplněné ve svislém směru hydraulickými tlumiči. Druhý stupeň vypružení je řešen listovými pružnicemi, zavěšenými každá dvěma oky k podvozkovému rámu. V rámu každého podvozku jsou pevně umístěny dva trakční motory, které jsou tedy vůči nápravám plně odpruženy. Točivý moment je od výstupního hřídele motoru přenášen přes kloubovou spojku ŠKODA na jednostranný nápravový převod s čelním ozubením. Všechna dvojkolí jsou samospádem a pneumaticky pískována, zásoba písku činí 1 800 kg.

Lokomotiva je vystrojena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je utahována ručními vratidly ze stanovišť strojvedoucího. Ručně je brzděno pouze jedno dvojkolí pod příslušným stanovištěm. Samočinná tlaková brzda je ovládána dvěma vzduchovými brzdiči DAKO BS2, přímočinná brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BP. Brzdový rozváděč je typu DAKO LTR. Stlačování vzduchu pro pneumatickou soustavu zajišťují dva dvoustupňové pístové tříválcové kompresory 3 DSK 100 s elektrickým pohonem. Tlakovým vzduchem jsou plněny dva hlavní vzduchojemy, zavěšené za smetadly, a dva pomocné vzduchojemy. Vzduch je při brzdění přepouštěn do čtyř brzdových válců o průměru 12", jejichž písty přes pístnice a pákoví působí na oboustranně umístěné brzdové špalíky. Elektrická část

Elektrický proud z trakčního vedení odebírají dva pneumaticky poháněné dvouramenné sběrače. Proud je dále veden k tlakovzdušnému hlavnímu vypínači, umístěnému na střeše lokomotivy, zatímco jeho pohon je zavěšen pod stropem strojovny.

Srdcem lokomotivy je trakční transformátor s příslušenstvím. Trakční transformátor je zčásti zapuštěn do podlahy strojovny. Mezi stropem strojovny a samotným transformátorem je umístěno veškeré jeho příslušenství - autotransformátor, dilatační nádoba, olejové čerpadlo a Buchholzovo relé. Trakční transformátor je typu 1 SLH 61-5063-47. Jedná se o olejem chlazený transformátor s pevným transformačním poměrem a pomocnými vinutími pro napájení pomocných pohonů a vlakové vytápění. Každému trakčnímu motoru přísluší vlastní trakční usměrňovač typu DITYRUS-delta, osazený diodami a tyristory.

Regulace výkonu lokomotivy je vysokonapěťová - na primárním vinutí transformátoru. Požadovaný výkon je nastavován přepínáním odboček na autotransformátoru, následně proud vstupuje do trakčního transformátoru, kde je napětí upraveno v rozsahu přibližně 0 až 1 000 V podle zařazeného jízdního stupně a poté usměrněno a přiváděno na svorky trakčních motorů. Přepínání odboček zajišťuje pneumatický servomotor s elektropneumatickými ventily, řízený ze stanoviště strojvedoucího pomocí řídicího kontroléru. Celkem má strojvedoucí k dispozici 32 jízdních stupňů pro regulaci napětí, za nimiž následují 4 šuntovací stupně.

Lokomotiva má čtyři trakční motory typu 9 Al 4446 iP. Jedná se o stejnosměrné sériové šestipólové elektrické točivé stroje s cizí ventilací a s pomocnými póly. Chlazení trakčních motorů zajišťují axiální ventilátory, poháněné stejnosměrnými elektromotory napájenými z řízených usměrňovačů. Dva trakční motory v rámci jednoho podvozku jsou zapojeny paralelně.

Palubní síť o napětí 48 V stejnosměrných je napájena z akumulátorové baterie, zavěšené pod rámem lokomotivy v samostatné skříni. Lokomotiva je vybavena systémem vícečlenného řízení. Ve výbavě lokomotivy je mobilní část liniového vlakového zabezpečovače LS IV.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku