Čtyřnápravová diesel-elektrická lokomotiva modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - 81516 Rapido Trains AMTRAK #60225 HO Silver Red White Blue Stripes Scheme CABBAGE Class EMD F40PH Phase III NPCU Passenger Commuter Diesel-Electric Locomotive DCC & Sound.

■ Čtyřnápravová diesel-elektrická lokomotiva řady EMD F40PH Phase III amerikého dopravce AMTRAK s červeno-bílo-modrým pruhem na stříbrném podkladě. ■ Digitalizovaný model s digitálním rozhraním a digitálním dekoderéem DCC ESU 5 se zvukovými funkcemi ESU LokSound. ■ Účinný 5-pólový motor Rapido se šikmým vinutím pro hedvábně hladký chod. ■ Přesná, zvětšená obrysová světla, přídavné vzduchové zásobníky a houkačka K5LA. ■ Funkční blikající příkopová světla. ■ Funkční stroboskopická a obrysová světla. ■ Uživatelsky ovládané funkční číselné tabule. ■ Leptané kovové mřížky chladiče a stěrače čelního skla. ■ Samostatné ochozy a zábradlí instalovaná z výroby. ■ Kovové magnetické spřáhlo Macdonald-Cartier.

Když příznivci železnic slyší o tzv. F-jednotce, obvykle se jim v mysli vybaví pohled na v Americe všudypřítomnou, čtyřnápravovou diesel-elektrickou lokomotivu s buldočím nosem vyrobenou společností Electro-Motive Corporation (později Electro-Motive Division of General Motors resp. „EMD“), na takzvaný „diesel, který to dokázal“, který zde prý ukončil éru páry. Existuje však další „F-jednotka“ postavená společností EMD, která, i když není tak slavná jako její předchůdce, stejně změnila tvář železnice, zejména v oblasti osobní dopravy – F40PH. Když Amtrak zahájil provoz v květnu 1971, zdědil po svém předchůdci flotilu stárnoucích dieselových lokomotiv EMD a F jednotek EMD pro osobní přepravu. Pokud měl Amtrak dále uspět, bylo zapotřebí zvýšit jejich výkon. To se podařilo společnosti EMD, přednímu výrobci diesel-elektrických lokomotiv té doby, s modelem SDP40F, šestinápravovou jednotkou vycházející z osvědčené konstrukce nákladní lokomotivy SD40-2, ale s celoplošnou kapotovou karoserii a s parogenerátorem pro vytápění osobních vozů.

Flotila Amtraku se 150 stroji SDP40F uvedená do provozu v letech 1973 až 1974 začala během prvních 12 měsíců provozu zažívat řadu záhadných vykolejení. Později se za vínika uvádělo velké množství vody použité pro parogenerátory pohybující se v nádržích, které byly umístěny jak nad, tak i pod rámem SDP40F, které vyvádělo lokomotivu z rovnováhy. Po vykolejení rychlovlaku San Francisco Zephyr v prosinci 1976, které mělo za následek smrt jedné osoby, snížili dráhy rychlost hlavním vlakům taženým stroji SDP40F a železnice Burlington Northern jim dokonce dočasně úplně zakázala jízdu na kolejích. Mladá společnost Amtrak tak byla nucena vrátit vysloužilé E- a F-jednotky zpět do provozu.

Nadměrná hmotnost a poruchy náhradních diesel-elektrických lokomotiv General Electric (GE) P30CH a rostoucí frustrace z šestinápravových jednotek SDP40F se AMTRAK opět obrátil na společnost EMD s požadavkem na výrobu čtyřnápravové lokomotivy pro provoz na neelektrifikovaných částech tratě tras vlaků Amfleet v Nové Anglii a oblastech východního pobřeží. Odpověď společnosti EMD byla lokomotiva F40PH („F“ znamená celoplošnou kapotovou karoserii (full-width cowl carbody), 40 pro lokomotivní řadu EMD, „P“ pro passenger osobní dopravu a „H“ pro Head-End Power HEP generátor na vytápění a osvětlení připojených vagonů) je založen na mechanickém základě stroje EMD GP40-2 z roku 1972. Lokomotiva F40PH byla vybavená 16-válcovým přeplňovaným motorem typu 645E3 o výkonu 3000 hp s převodovým poměrem 57:20 a maximální rychlostí 103 mph. Stroj měl hmotnost 262 000 liber, hlavní generátor/alternátor typu AR10-D14 a trakčními motory typu D77 na podvozcích Blomberg typu M a mohl vyvinout počáteční tažnou sílu 65 000 liber. Měl také propojovací zařízení/generátor Head-End Power (HEP) jako důležitý atribut při dodávce nových elektrických osobních vozů Amfleet společnosti Amtrak, které obsahovalo 500kilowattový generátor Delco (později 800 kW-ový) poháněný hlavním motorem, který dodával energii pro osvětlení a ovládání klimatizace celému osobnímu vlaku bez problematických parních zařízení.

Prvních 30 lokomotiv F40PH dodaných společnosti Amtrak na jaře 1976 za cenu 16,3 milionu dolarů s úspěšným nástupem vytvořil standardní osobní lokomotivu společnosti Amtrak na další dvě desetiletí. Do roku 1990 tak shromáždil flotilu 216 strojů F40PH s čísly 200 – 415 (včetně nákupu 6 jednotek z druhé ruky od torontského GO Transit v dubnu 1990), konečně si Amtrak našel svého zachránce.

S neuspěchem u stroje SDP40F musela společnost Amtrak přiřadit některé ze svých nových lokomotiv regionálním vlakům Midwest a West Coast, které se díky generátorům HEP hodily k novým osobním vagónům u vlaků Amfleet a restauračním vozům tvoříchích vlakové soupravy, ale F40PH prokázaly, že zvládnou bez kompromisu prakticky jakoukoli práci s osobními vlaky na všech tratích, na které byly nasazeny. Původní stroje SDP40F se použivaly už jen jako doprovodné jednotky ve vlacích na dlouhé vzdálenosti nebo je firma EMD přestavěla na nové stroje řady F40PHR („R“ znamená opětovné použití mechanických a elektrických součástí z vyřazených šestinápravových osobních lokomotiv).

■ Stroj EMD F40PH je čtyřnápravová diesel-elektrická lokomotiva typu B-B o výkonu 3 000-3 200 koní (2,2-2,4 MW) vyráběná divizí General Motors Electro-Motive EMD v několika variantách v letech 1975-1992. Byla určena pro provoz na krátkých osobních tratích společnosti Amtrak a po neúspěchu lokomotivy EMD SDP40F se stala páteří jejího diesel-elektrického parku. F40PH našel široké uplatnění také na příměstských železnicích ve Spojených státech a u společnosti Via Rail v Kanadě. Další varianty lokomotiv F40PH vyráběly společnosti Morrison-Knudsen a MotivePower v letech 1988 až 1998, většinou přestavěné ze starších lokomotiv. Označení "F40PH" znamenalo "F" pro celoplošnou kapotovou karoserii (full-width cowl carbody), "40", protože lokomotiva je součástí řady 40 společnosti EMD (vycházející z nákladní lokomotivy GP40-2), "P" pro osobní dopravu a "H" pro dodatčný čelní generátor HEP.

Prvním provozovatelem příměstské železnice, který si objednal lokomotivy F40PH, byl chicagský Regional Transportation Authority (RTA), předchůdce společnosti Metra, který jich v letech 1977 až 1983 objednal 74. V letech 1988 až 1992 si Metra objednala dalších 41 vozů. Další F40PH zakoupily například Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA) 18 ks, Caltrain (20), GO Transit (6), New Jersey Transit (17) a Via Rail (59). Čtyři stroje si objednala také firma Speno, která se zabývá stavbou železnic. Celkem společnost EMD vyrobila 449 lokomotiv, včetně lokomotiv F40PHR.

Konstrukce lokomotivy F40PH vycházela z nákladní posunovací lokomotivy EMD GP40-2 a sdílela s ní přeplňovaný dvoudobý vodou chlazený vznětový motor EMD 645E3 V16 (hlavní pohon). Výkon motoru byl 3 000 k (2,2 MW) při 893 ot/min. Hlavní (trakční) generátor přeměňuje mechanickou energii z primárního pohonu/motoru na elektrickou energii rozváděnou přes vysokonapěťovou skříň do trakčních motorů. Každý ze čtyř trakčních motorů je převáděn na dvojici hnacích kol; převodový poměr určuje maximální rychlost lokomotivy. Standardní lokomotiva F40PH má převodový poměr 57:20, což umožňuje maximální rychlost 103 mph (166 km/h). Některé lokomotivy Amtrak F40PH byly dodány s převodem 56:21 pro rychlost 110 mph (177 km/h). 8] Prvních 30 lokomotiv bylo vyrobeno s palivovou nádrží o objemu 1 500 galonů (5 700 l; 1 200 imp gal). Následující jednotky byly vyráběny s nádrží o objemu 1 800 galonů (6 800 l). Počínaje modelem EMD F40PH-2, který byl uveden na trh v roce 1985, dosahoval výkon 3 200 koní (2,4 MW). Mnoho původních lokomotiv F40PH bylo modernizováno tak, aby odpovídaly tomuto výkonu. Lokomotivy byly dlouhé 17,12 m (56 stop a 2 palce). 10] Standardní lokomotiva F40PH váží 260 000 lb (120 000 kg).

Pro osobní dopravu má lokomotiva F40PH ještě jeden elektrický alternátor - čelní generátor HEP, který vyrábí třífázový střídavý proud o napětí 480 V (500 kW u prvních strojů, 800 kW u pozdějších jednotek) pro osvětlení, vytápění a klimatizaci vlaku. Původně F40PH napájely alternátor HEP z hlavního pohonu. Z toho vyplývá, že vlak musel mít konstantní frekvenci 60 Hz a hlavní motor se musel při napájení čelní části točit konstantní rychlostí 893 otáček za minutu (a to i v klidovém stavu, se škrticí klapkou ve volnoběžných otáčkách). Výkon trakčních motorů byl řízen změnou budicího pole hlavního (trakčního) generátoru. U některých pozdějších verzí lokomotiv F40PH (a u mnoha přestavěných F40) napájel alternátor HEP druhý malý pomocný dieselový motor v zadní části lokomotivy. U těchto motorů se otáčky primárního pohonu mění obvyklým způsobem. Lze je poznat podle výfuku nafty v zadní části lokomotivy a podle tichého chodu naprázdno. Zbývající lokomotivy F40 s primárními motory s konstantními otáčkami jsou o poznání hlučnější. V původním provedení byly skříň baterie a vzduchojemy umístěny před palivovou nádrží. U lokomotiv vyrobených po roce 1977 byly přemístěny za nádrž. Skříň baterie se vrátila na původní místo u lokomotiv F40PH-2. Lokomotivy F40PH-2 dodané společnosti Caltrain měly zabudované světlomety ve stylu Southern Pacific Railroad.



PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku